La nouvelle ligne de S-Bahn S15 est entrée en service lundi 15 juin. Le premier train est parti officiellement à 11h47 de Berlin Hauptbahnhof (Allemagne), après une courte cérémonie d’inauguration. La ligne relie la gare principale aux gares de Wedding et de Gesundbrunnen, situées sur l’anneau nord du S-Bahn.

De nombreux passionnés et curieux ont fait le déplacement : la ligne de S-Bahn berlinois S15, la 17e de la ville, a été inaugurée lundi entre la Hauptbahnhof et les gares de Wedding et Gesundbrunnen, pour environ 4 kilomètres de trajet. Le temps de trajet entre Gesundbrunnen et Hbf est de cinq minutes, comme avec les RE3 circulant deux fois par heure.

La voie (22) du S15 à Berlin Hauptbahnhof se trouve à proximité des voies souterraines de la gare, ainsi que du terminus de la ligne de métro U5.

Dans les faits, 2,2 kilomètres de voies nouvelles (x2) ont été construites entre la gare de Wedding et la Hbf pour créer le premier chaînon, comportant également un nouveau pont. La Deutsche Bahn s’attend à 40 000 voyageurs quotidiens sur la nouvelle ligne.

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Projet à plus grande échelle

Pour la deuxième phase du projet, appelé S21, le gestionnaire du réseau DB InfraGO attend encore cette année la décision d’approbation des plans : la deuxième section de 1,2 kilomètre doit relier Berlin Hbf à Potsdamer Platz. Elle traversera le quartier gouvernemental (Regierungsviertel) au moyen d’un système de tunnels. Sa mise en service est prévue dans les années 2030.

Les études préliminaires de la troisième phase sont actuellement en cours. La ligne sera alors prolongée de Potsdamer Platz jusqu’à la gare S-Bahn de Yorckstraße/Großgörschenstraße. Une autre nouvelle gare de S-Bahn sera construite à Gleisdreieck : elle deviendra l’un des plus grands pôles de correspondance entre les réseaux de S-Bahn et de métro (U1, U2, U3). Les quartiers de Kreuzberg et de Schöneberg bénéficieront ainsi d’une meilleure connexion avec la Hbf. Environ 300 000 personnes pourraient profiter de cette extension.

“Nous sommes très heureux de voir la S15 entrer en service. Pour les voyageurs, cela représente une amélioration sensible : il existe désormais une liaison directe entre l’anneau nord et la Hbf, sans correspondance. Cette ouverture montre également combien il est important de poursuivre rapidement le développement de cette deuxième liaison nord-sud. En effet, la ligne ne révélera tout son potentiel qu’avec les prochaines étapes de son extension”, commente Christoph Heuing, directeur général du Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.

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La ville côtière d’Ostende est à nouveau reliée directement à l’Allemagne par le rail depuis le 6 juin, avec le lancement d’une nouvelle liaison ICE entre Cologne et Ostende via Aix-la-Chapelle, Liège, Louvain, Bruxelles, Gand et Bruges, opérée en coopération entre la DB et la SNCB. En complément, la DB renforce son offre estivale avec un train Bruxelles – Cologne circulant cinq fois par semaine, en plus des huit rotations ICE quotidiennes entre Bruxelles et Francfort.

Depuis le 6 juin dernier, la DB (Deutsche Bahn) opère un nouveau train ICE direct entre Köln Hauptbahnhof (Allemagne) et Oostende (Belgique).

Entre 2019 et 2025, le nombre de passagers dans les trains ICE transfrontaliers à destination et en provenance de la Belgique a augmenté d’environ 18%. La DB répond donc à cette forte demande avec cette nouvelle offre et étend sa coopération avec la compagnie ferroviaire belge SNCB.

Deux trains par semaine pendant l’été

Le premier train en service commercial a rejoint la gare côtière le 6 juin dernier. Il s’agit de l’ICE 1110, marquant aussi l’arrêt à Aachen Hauptbahnhof, Liège-Guillemins, Leuven, Bruxelles-Nord, Bruxelles-Midi, Gent-Sint-Pieters et Brugge. Il circule deux fois par semaine dans chaque sens, les samedis et dimanches du 6 au 27 juin ainsi que du 8 au 30 août 2026.

La liaison part de la gare principale de Cologne les samedis et dimanches à 10h08 en direction de la côte belge. Le départ d’Aix-la-Chapelle est prévu à 10h58. Gand est desservie à 13h00, Bruges à 13h30 et la ville côtière d’Ostende à 13h47. Le train repart dans l’autre sens les samedis et dimanches à 14h24 depuis Ostende, à 14h40 depuis Bruges et à 15h10 depuis Gand. L’arrivée est prévue à 17h00 à Aix-la-Chapelle et à 17h50 à la gare principale de Cologne.

À cette occasion, un ICE 3neo (8011) a été baptisé “Köln” (Cologne) avec, dans la plus pure tradition, de l’eau du Rhin, en présence du maire Torsten Burmester, le représentant de la Deutsche Bahn pour la Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Jens Gräfer, le consul honoraire du Royaume de Belgique à Cologne, Andreas Schaeben, ainsi que Sophie Buyse, responsable de la gestion du marché du trafic longue distance international chez DB Fernverkehr.

“Plus de 1 300 trains s’arrêtent chaque jour à Cologne, dont plus de 200 pour le seul trafic longue distance. Au total, 318 000 voyageurs montent et descendent à Cologne, et ce, chaque jour. Je me réjouis d’autant plus qu’un des trains les plus récents, un ICE 3neo, soit aujourd’hui baptisé du nom de “Köln””, commente Torsten Burmester.

“Cologne est un nœud important du trafic ferroviaire longue distance international vers la Belgique et les Pays-Bas. Son épine dorsale est l’ICE 3neo, le fleuron de la flotte ICE. Il était donc logique de donner à l’un de ces trains le nom de la ville cathédrale”, commente Jens Gräfer.

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Le premier train a également été accueilli officiellement par les autorités à Ostende.

Il n’est toutefois pas possible de réserver des billets pour tous les trajets intermédiaires. À titre d’exemple, un voyage entre Leuven et Oostende n’est actuellement pas proposé à la réservation, contrairement à une liaison entre Liège-Guillemins et Oostende.

En plus de cet ICE, la DB a mis en service entre Köln Hbf et Bruxelles-Midi 2 trains hebdomadaires supplémentaires s’arrêtant à Leuven (lundi et vendredi) et 3 trains hebdomadaires s’arrêtant à Liège-Guillemins (mardi, mercredi, jeudi) dans le sens vers Bruxelles-Midi. Ils s’arrêtent cependant tous les cinq à Liège en direction de l’Allemagne.

Plus de train direct depuis plus de 20 ans

Le dernier lien ferroviaire direct entre les viles d’Ostende et de Cologne avait eu lieu le 14 décembre 2002, soit il y a 23 ans et demi, avant l’introduction des ICE vers la Belgique. Cela faisait également 11 ans qu’aucun train à grande vitesse ne reliait régulièrement Ostende, après l’arrêt du Ostende – Paris de Thalys en mars 2015.

Le 7 septembre prochain, la DB et la SNCB mettront en service une liaison double quotidienne ICE entre Köln Hbf et Antwerpen-Centraal via Aachen Hbf, Liège-Guillemins, Leuven et Brussels Airport-Zaventem.

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La société ferroviaire néerlandaise Arriva voudrait étendre l’utilisation de l’OV-chipkaart et de l’OV-pas, les cartes à puce des transports aux Pays-Bas, sur le tronçon belge du Train des trois pays (Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle, ligne S43/RE18), pour les gares de Liège-Guillemins, Bressoux et Visé. Pour l’instant, difficile d’avoir un calendrier précis, mais l’ambition est présente. Arriva précise par ailleurs que les abonnements néerlandais ne seront pas valables au-delà d’Eijsden, contrairement à la ligne vers Aix-la-Chapelle (Aachen) : les tarifs de la SNCB seront donc appliqués sur les cartes à puce pour rendre le voyage transfrontalier et l’utilisation des transports plus aisés.

Trois nouvelles gares de plus dans le réseau OV-chipkaart et des OV-pas “à terme” : la société ferroviaire néerlandaise Arriva souhaite déployer le système de paiement par carte à puce en Belgique de manière très limitée grâce à la ligne S43/RE18 Liège Guillemins – Maastricht – Aachen Hbf (Train des trois pays).

Il y a presque deux ans jour pour jour, Arriva a étendu son RE18 Aachen Hbf – Maastricht jusqu’à Liège-Guillemins, après plusieurs retards.

Utilisée déjà dans la très vaste majorité des transports néerlandais (à l’exception de certains ferries notamment) ainsi qu’une très petite minorité en Allemagne, l’entreprise souhaite en effet ajouter les gares de Liège-Guillemins, Bressoux et Visé à son réseau de cartes à puce, confirme-t-elle à mobilithib par l’intermédiaire de ses porte-paroles Stefan Claessens et Pieter Thielen.

En effet, des “poteaux” avec des valideurs de la marque Arriva et du lion du Limbourg pour ces cartes ont déjà fait l’apparition en gare de Liège-Guillemins, aux quais des voies 2 et 3 ainsi que 4 et 5, mais n’ont pas encore été installées à Visé ou Bressoux.

Aux Pays-Bas, l’utilisation des OV-chipkaarten et OV-passen peut se faire sur la ligne jusqu’en gare d’Eijsden, la dernière avant la frontière belge.

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Calendrier encore flou

Pour l’instant, Arriva ne s’avance donc pas encore sur un calendrier, ne parlant que “d’à terme”. Jusqu’à présent, Arriva n’a installé que l’infrastructure, “afin de permettre, lorsque tout sera prêt, la mise en service du système.”

Les bornes n’ont par ailleurs été installées que récemment, et de manière limitée, “parce qu’il s’agit ici d’une solution dont les conditions-cadres ne sont pas comparables, par exemple, à la liaison vers Aix-la-Chapelle (Aachen).”

De plus, la société ferroviaire annonce déjà que les abonnements NS Flex et ceux d’Arriva ne seront pas valables au-delà d’Eijsden. En réalité, il s’agit surtout d’un plus “pratique” pour les usagers : passer la frontière sera plus aisé, avec les tarifs SNCB débités sur la carte à puce.

“Cela est lié aux concessions actuelles. En Allemagne, le tarif néerlandais est valable jusqu’à Aix-la-Chapelle sur la base du contrat qu’Arriva possède pour cette concession. Aix-la-Chapelle est un point tarifaire néerlandais, tandis que Liège-Guillemins ne l’est pas”, justifie l’opérateur.

Reste à voir dans quelles modalités les cartes néerlandaises seront acceptées sur ce petit tronçon belge, notamment pour des trajets intérieurs entre Liège-Guillemins et Visé, en plus des voyages internationaux impliquant un passage de frontière. Une autre question demeure : le personnel de la SNCB pourrait-il contrôler les usagers munis d’une OV-chipkaart sur le S44 (Landen – Visé), entre les trois stations concernées, en plus du régulier S43, avec le matériel adéquat ?

Rappelons d’ailleurs que le Deutschlandticket (allemand donc) n’est pas valable sur le Train des trois pays ni en Belgique.

Une chose est certaine cependant, c’est que la billetterie habituelle de la SNCB sur le Train des trois pays ne changera pas.

La SNCB n’a pas répondu à la sollicitation de mobilithib.

Sur le sujet :

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À partir de juillet 2027, les TGV inOui de la SNCF, effectuant l’aller-retour quotidien entre Bruxelles-Midi et Strasbourg-Ville sera prolongé trois fois par semaine jusqu’à Basel SBB (Bâle CFF), durant les week-ends, à titre “d’expérimentation”. Les arrêts sur le parcours ne changeront d’ailleurs pas. Dans le même temps, autorités belges et françaises ainsi que SNCF et SNCB se réjouissent du trentenaire cette année des liaisons à grande vitesse de la marque TGV entre Bruxelles et la France, avec 9 aller-retours par jour pour une vingtaine de destinations en France.

Jusqu’en Suisse : les trains TGV inOui Bruxelles-Midi – Strasbourg-Ville seront en partie prolongés jusqu’à Basel SBB (Bâle CFF), à partir de début juillet 2027 (probablement la semaine du 28 juin), trois fois par semaine sur les 7 rotations hebdomadaires, les vendredis, samedis et dimanches dans chaque sens, à titre d’expérimentation.

L’offre actuelle, un partenariat entre SNCF Voyageurs et la SNCB, s’élargit donc avec l’arrivée des CFF.

Par ailleurs, ce prolongement permettra aux voyageurs suisses de rejoindre Londres et l’Eurostar via une correspondance à Lille ou de poursuivre leur voyage vers les Pays-Bas depuis Bruxelles ce qui offre des alternatives ferroviaires aux offres aériennes existantes. Dans le sens Londres → Suisse, une correspondance à Lille n’est pas possible en raison de l’horaire actuel.

La desserte actuelle via Lille Europe, Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV et Strasbourg-Ville ne changera pas, à l’exception donc du prolongement jusqu’à Bâle CFF, où les trains arriveront vers 12h30.

Dans l’autre sens, le train repart vers 14h pour arriver à Bruxelles à 19h. Les voyageuses et voyageurs qui changent à Lille-Europe pour Londres arrivent à Londres vers 20h, heure britannique.

La coopération indique que l’ouverture des ventes aura lieu au printemps 2027.

Par ailleurs, les CFF, SNCF Voyageurs et Eurostar ont signé un protocole d’accord il y a un mois pour étudier le lancement d’une liaison ferroviaire directe entre la Suisse et Londres, une étape jugée majeure face à une forte demande de voyages internationaux plus durables. Le projet viserait notamment des trajets directs entre Zurich, Bâle ou Genève et Londres en 5 à 6 heures, via la France. Les trois opérateurs vont analyser les horaires, l’exploitation et les besoins techniques, mais plusieurs obstacles restent à surmonter, notamment les contrôles frontaliers, les infrastructures et la disponibilité des trains. Une mise en service n’est envisagée qu’au plus tôt dans les années 2030.

Dans le même temps, European Sleeper lancera une liaison de nuit entre Bruxelles et Milan via la Suisse, à partir du 9 septembre prochain.

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30 ans de transfrontalier

De plus, SNCF Voyageurs / SNCB ont fêté ce vendredi les trente ans de leur coopération transfrontalière, en présence de Jean-Luc Crucke, ministre belge fédéral de la Mobilité, de Philippe Tabarot, ministre français des Transports, de Sophie Dutordoir, Administratrice déléguée de la SNCB, de Jean Castex, Président-Directeur Général du Groupe SNCF et de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.

En effet, il y a 30 ans, la France et la Belgique ont resserré leurs liens grâce à une offre de trains à grande vitesse. En trois décennies, les TGV entre Bruxelles et la France sont devenus un véritable pont quotidien entre les deux pays, reliant la capitale belge à plusieurs grandes villes et régions de France : Marseille, Nantes, Rennes, Lyon, Lille, Strasbourg, etc.

1,8 million de voyageurs par an voyagent avec les TGV inOui, dont 40% entre Bruxelles et Lille et 20% entre Bruxelles et l’aéroport Charles de Gaulle, grâce au partenariat Air&Rail d’Air France-KLM, qui permet de voyager en avion plus aisément.

Aujourd’hui, 9 allers-retours quotidiens et 28 destinations françaises directes depuis et vers Bruxelles rapprochent les habitants des deux pays. “La France est la première destination des vacances à l’étranger pour les voyageurs belges et cette liaison offre une option durable, pour le travail, les loisirs et la culture. Elle constitue également une excellente alternative à l’avion”, indique la coopération. “Cette offre confirme également le rôle la gare de Bruxelles-Midi comme hub international au cœur de l’Europe, un carrefour où transitent chaque semaine plus de 300.000 voyageurs internationaux.”

La maintenance, les réparations et le nettoyage des rames TGV exploitées sur la relation Bruxelles-France sont effectués au sein de l’atelier de la SNCB à Forest. Cet atelier spécialisé, inauguré en 1993, est devenu un site industriel de référence en Europe.

La SNCB réalisera ces trois prochaines années un investissement de près de 50 millions d’euros pour l’adapter à l’extension de la capacité ainsi qu’aux nouvelles générations de matériel roulant, notamment celui qui opèrera la liaison Bruxelles-France, les TGV-M, qui seront mises en service vers la Belgique qu’en 2029, ce qui permettra d’augmenter la capacité, d’améliorer l’efficacité énergétique et d’offrir une expérience de voyage encore plus confortable.

Le TGV-M de la SNCF, des Alstom Avelia Horizon, qui a récemment reçu le feu vert de mise sur le marché des autorités européennes, est attendu commercialement sur le marché français à partir de septembre prochain, après un énième retard.

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La SNCB s’apprête à modifier les arrêts de son train suburbain S9, reliant Nivelles à Landen. En effet, dans une semaine, les trains de la ligne recommenceront à s’arrêter en gare de Kortenberg, entre Zaventem et Leuven, arrêt supprimé en même temps que celui de Herent, qui, lui, ne reviendra pas. Dans le même temps, les Siemens Desiro ML remplaceront les actuelles AM86, qui seront notamment redéployées vers le Hainaut. Enfin, la SNCB a annoncé ce vendredi l’approbation par le Conseil des Ministres du Plan de transport s’étalant entre décembre 2026 et 2029.

Dernière mise à jour : 21/06/26 - 10:41 CEST

Changement de matériel et un arrêt en plus : la ligne suburbaine bruxelloise S9 Landen – Nivelles, circulant du lundi au vendredi, va de nouveau être modifiée à partir du lundi 15 juin.

En effet, la ligne va comporter un nouvel arrêt en gare de Kortenberg, entre Zaventem et Leuven, arrêt supprimé depuis décembre 2024, tout comme celui de Herent, sans qu’aucune raison officielle n’ait été communiquée.

De plus, le S9 circulera désormais avec des Siemens Desiro ML (AM08) plutôt qu’avec les BN/ACEC Sprinter (AM86) qui circulaient sur la ligne depuis décembre 2017, en remplacement des AM80. Les Desiro ML, qui circulaient déjà pendant les grandes vacances sur le S9, sont capables de rouler à 160 kilomètres/heure, contrairement aux AM86, limitées à 120. En effet, des vitesses supérieures à 120 km/h ne sont atteintes qu’entre Landen et Diegem (soit environ 60 % du tracé).

Selon Jean-Luc Crucke, ministre fédéral de la Mobilité, le remplacement du matériel constitue la raison officielle du retour de cet arrêt.

Côté horaires, le gain de temps est négligeable : parfois une minute le long du trajet dans les deux sens. Autrement dit, on peut remettre en doute la pertinence et l'efficacité d’une vitesse maximale plus haute. Selon une source, “la SNCB et Infrabel ont expliqué à la commune d’Herent que [l’arrêt dans la commune du S9] posait un problème de capacité horaire. L’IC Tongres – Quiévrain circulerait à un intervalle trop faible derrière le [train suburbain] en cas d’arrêt supplémentaire.”

Les Sprinter du S9 seront réattribués sur le train local L43xx Braine-le-Comte – La Louvière-Sud, d’après le forum HGBTF, information confirmée par une source à mobilithib. De plus, ce même matériel pourrait également être déployé sur les trains locaux et Intercity entre Antwerpen-Centraal et Leuven à court ou moyen-terme.

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Encore des nouveautés pour la rentrée

À partir du 12 septembre, trois lignes seront modifiées :

Le week-end, les S33 29xx circuleront aussi, une fois par heure, entre Antwerpen-Centraal et Mol, via Antwerpen-Berchem, Mortsel, Boechout, Lier, Kessel, Nijlen, Bouwel, Wolfstee, Herentals, Olen et Geel, permettant au IC42xx Antwerpen-Centraal – Turnhout de ne plus s’arrêter dans les gares de Kessel, Nijlen et Bouwel.

Le samedi, les S62 Charleroi-Central – Charleroi Central via La Louvière circuleront une fois par heure au lieu d’une fois toutes les deux heures. Le dimanche garde sa fréquence d’une fois toutes les deux heures.

Le samedi, les S63 Charleroi-Central – Maubeuge circuleront une fois toutes les heures (au lieu de toutes les deux heures). Un train sur 2 est prolongé jusqu’à Maubeuge, comme actuellement. La fréquence du dimanche ne change pas.

Notons aussi que dès le 13 septembre, le dimanche, le L44xx entre Hasselt et Mol circulera toutes les heures au lieu de toutes les deux heures.

Plan de transport approuvé

Le Conseil des Ministres a par ailleurs approuvé ce vendredi le Plan de transport de la SNCB pour la période décembre 2026-2029.

Il sera déployé en trois phases successives. Une première en décembre 2026, une seconde en décembre 2027 et une troisième en décembre 2028.

À partir de décembre prochain, des trains supplémentaires circuleront entre différentes villes en semaine et le week-end. L’offre S dans et autour de Bruxelles, Anvers, Liège et Charleroi sera également élargie : des trains supplémentaires tard le soir circuleront ainsi les samedis soir sur plus de liaisons depuis et vers Bruxelles, sans plus de précisions. Notons également l’arrivée de Braine-Alliance en décembre prochain.

L’offre de trains vers et depuis l’aéroport de Bruxelles (Brussels Airport-Zaventem) sera également étendue : à partir de décembre 2027, la SNCB prévoit des trains supplémentaires tôt le matin vers l’aéroport depuis Bruges, Gand et Bruxelles. Ces trains circuleront sept jours sur sept et arriveront déjà à 3h30 à la gare de Brussels Airport.

“Le Plan de transport 12/2026-2029 est intrinsèquement lié aux investissements dans les infrastructures ferroviaires, le recrutement de collaborateurs et la livraison rapide du nouveau matériel roulant. Bien que toutes les extensions prévues soient réalisables, elles dépendent des demandes des autres opérateurs ferroviaires et de la capacité accordée par le gestionnaire du réseau Infrabel, de l’achèvement des travaux d’infrastructure et de la livraison des nouveaux trains.”

La SNCB et Infrabel s’attendent à organiser ensemble des sessions d’information avec les villes et communes autour du nouveau Plan de transport, à la suite de quoi les différentes extensions seront communiquées plus en détails.

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Ce jeudi, la société ferroviaire open-access néerlandaise à bas prix GoVolta ouvre la billetterie de son nouveau service entre Amsterdam Centraal et Paris-Nord, qui sera lancé le 14 décembre prochain, pour un trajet de 7 heures dans chaque sens. La start-up, qui cherche en ce moment à lever des fonds sous forme d’obligations pour se développer, prévoit des billets à partir de 19 euros aller-simple pour le trajet entier et à partir de 10 euros au départ de la Belgique vers les Pays-Bas et la France. Rencontre et interview à Breda avec Hessel Winkelman, co-dirigeant et co-fondateur de GoVolta, des fonctions qu’il occupe aussi chez Flywise et Surprise citytrip.

Ceci est une version condensée (et réorganisée logiquement) de l’interview à retrouver ici dans sa version plus brute et complète : https://mobilithib.substack.com/p/non-condensee-interview-govolta-nous

Article complémentaire de :

Si vous deviez expliquer brièvement GoVolta à des personnes qui ne le connaissent pas, qu’est-ce que c’est ?

Des trains internationaux abordables.

Quel est votre parcours entrepreneurial ? Comment avez-vous rencontré votre associé (Maarten Bastian) ?

Nous nous connaissons depuis les secondaires : nous sommes tous les deux allés étudier à la Haagse Hogeschool, en informatique de gestion et management.

Pendant nos études, nous avions beaucoup de temps libre. Maarten et moi partions avec Ryanair pour un ou deux euros à travers l’Europe. Nos camarades ont fini par découvrir nos bons plans et nous ont demandé de les aider. Un professeur nous a dit : “On dirait presque une agence de voyage ici. Pourquoi ne pas créer une entreprise là-dedans ?” C’est ainsi qu’est né Flywise.

Sans le prévoir, nous avons surtout attiré des clients corporate et des groupes, des entreprises qui voulaient un city trip annuel et souhaitaient que nous les accompagnions comme tour leaders. Au bout d’un moment, nous avons décidé de ne plus repartir chaque week-end vers une autre ville européenne.

Nous nous sommes alors tournés vers Groupon pour inventer le Surprise citytrip : vol aller-retour et hôtel trois étoiles garantis, mais destination inconnue, contre un prix très bas. La mentalité néerlandaise : si les garanties sont là et que le prix est assez bas, les gens achètent. Nous avons ensuite étendu le concept à d’autres enseignes, à commencer par HEMA.

Après le Covid, HEMA nous a annoncé qu’elle ne voulait plus vendre de voyages en avion pour des raisons de durabilité. Deux mois plus tard, Albert Heijn nous a dit exactement la même chose. Il fallait trouver une alternative.

Nous avons étudié les liaisons existantes depuis les Pays-Bas : un train par heure entre Amsterdam et Bruxelles, le Thalys vers Paris, un Eurostar par jour vers Londres, six trains par jour vers Berlin. C’était tout, pas de trains de nuit. Puisque l’offre n’existait pas, il fallait la créer nous-mêmes. Nous avons trouvé 16 voitures chez Euro-Express en Allemagne et une entreprise ferroviaire pour les exploiter : TCS.

C’est ainsi qu’est né GreenCityTrip : voyages à forfait avec train de nuit et deux nuits sur place, à partir de 149 euros tout compris, hôtel trois étoiles inclus. Pendant trois ans et demi, nous avons desservi 16 destinations européennes, de Venise à Prague, Budapest et Vienne.

Mais avec le temps, nous avons compris que le train de nuit avait une limite structurelle : 50% des clients adoraient l’expérience, et les 50% restants la détestaient, pour une seule raison : dormir, ou ne pas dormir. Nous pouvions être très attentionnés, nettoyer le train vingt fois, offrir de la nourriture gratuite ; si les gens ne dormaient pas, ils ne recommençaient pas. C’était un facteur que nous ne pouvions pas corriger.

La solution, c’était le train de jour. Dans un train de nuit, nous avions en moyenne 40 passagers par voiture ; maintenant nous en avons 86, ce qui divise déjà le coût par deux. Il fallait parfois jusqu’à 20 membres de personnel à bord la nuit ; aujourd’hui, nous en avons trois. Les gens sont éveillés, n’ont pas besoin de dormir, et l’expérience prend un sens différent.

C’est pourquoi nous avons décidé d’avoir aussi le GoVolta Lounge à bord, où les gens pourront, à l’avenir, réserver le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner (prévu vers Paris dès décembre, ndlr). Et planifier cela pendant leur voyage. Parce que nous pensons que si nous avons convaincu ces gens de choisir le train plutôt que l’avion, la voiture ou un autre moyen de transport plus polluant, nous devons les récompenser avec une belle expérience à bord, et pas seulement avec un siège.

C’est agréable d’avoir un endroit où aller et quelque chose pour se distraire. Si vous avez un trajet de sept heures et que vous avez la possibilité de déjeuner pendant deux heures, l’expérience est complètement différente pour vous. C’est ainsi qu’est né GoVolta.

Quels ont été les principaux défis dans le lancement de GoVolta ?

Le principal défi, de très loin, c’est le financement du matériel roulant. C’est assez drôle, parce qu’à un stade plus précoce, sans trop d’efforts, nous avons obtenu le financement pour cinq locomotives Siemens Vectron neuves, d’une valeur de plus de 25 millions d’euros. Mais financer du matériel roulant de moins de 2 millions d’euros a été presque impossible. C’est tout le défi du projet : réussir à le lancer. Et même maintenant, après avoir démarré, cela reste difficile.

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Vous avez récemment annoncé une émission obligataire pour aider à financer l’entreprise. À vos yeux, était-ce la seule solution viable pour soutenir la croissance future ?

Il y a deux réponses à cette question. Non, ce n’était pas la seule option possible. Nous avions aussi d’autres possibilités. Mais nous voulons associer davantage les gens à GoVolta et les impliquer davantage dans notre philosophie des billets ferroviaires internationaux abordables.

C’est aussi pour cela que, dans l’obligation, nous offrons aux personnes qui contribuent davantage la possibilité de participer aux réunions de gestion une fois par trimestre, afin qu’elles puissent voir comment l’entreprise se porte, entendre les retours et avoir des discussions constructives sur la manière d’améliorer encore le produit. Ce n’est pas seulement une collecte obligataire, nous voyons aussi cela comme de la construction communautaire.

Les investisseurs les plus engagés bénéficient par ailleurs d’un pass de voyage illimité entre Amsterdam et Paris ainsi qu’entre Amsterdam et Berlin, avec des boissons gratuites illimitées à bord, à partir de 25 000 euros d’investissement.

(En plus du lancement de Paris, ainsi que l’augmentation du nombre de voitures de 11 à 22, GoVolta voudrait augmenter son nombre d’employés de 3 à 8 et passer de 14 à 28 trains par semaine dès l’horaire 2028, ndlr.)

Vous réduisez progressivement les services vers Hambourg en raison de taux de remplissage relativement faibles. Pourquoi supprimer la ligne alors que des billets sont encore en vente ? Et la ligne vers Berlin est-elle au moins rentable ?

Le dernier train vers Hambourg a circulé lundi, et nous avons été clairs là-dessus. Tous les passagers concernés recevront une suggestion de voyage alternative ; dans de nombreux cas, nous organiserons un bus pour eux.

L’arrêt de la ligne n’est pas une surprise. Nous avions contacté (les villes de) Hambourg et Brême des mois avant l’arrivée du premier train. Brême n’a pas répondu avant deux mois après ce premier départ, ils ont simplement ignoré. Hambourg a répondu en nous expliquant qu’il y avait beaucoup de tourisme de masse dans leur ville.

Quand je leur ai demandé quels passagers GoVolta allait leur amener, ils ont répondu : des gens normaux qui veulent voyager en train. Ils n’ont consacré ni temps ni ressources, et quand je dis ressources, je ne parle même pas d’argent : simplement publier quelque chose sur leurs réseaux sociaux, ou venir à la conférence de presse. Hambourg et Brême en voient maintenant les conséquences : la ligne vers Hambourg est complètement annulée. Nous n’avons jamais dit qu’elle serait suspendue.

Pour le lancement de Paris en décembre, dix voitures i10 (8 Economy, 2 Comfort) de la SNCB ont été confirmées en option en plus de vos onze voitures actuelles (dont une restaurant). Vous sont-elles propres ou sont-elles louées d’une société tierce ?

Nous avons une option pour une voiture-restaurant GoVolta Lounge supplémentaire. Et nous les louerons d’un tiers, ce qui est déjà le cas des voitures actuelles (et de l’option confirmée, ndlr).

Alors que le service Paris attendait encore l’approbation d’arrêts à Arras et Longueau (acceptés donc depuis), d’autres arrêts sont-ils prévus sur les lignes vers Berlin ? Les billets pour l’horaire 2027 sont-ils déjà en vente ?

Pour Berlin, Magdeburg Hbf et Braunschweig Hbf seront ajoutées après Hanovre. Cela est dû à des travaux de voie entre Hanovre et Berlin qui commenceront en octobre cette année et dureront jusqu’à la fin de l’année prochaine, rendant l’itinéraire habituel indisponible.

Par ailleurs, ICE International annule trois de ses six trains quotidiens et les trois autres seront détournés via Hambourg, avec un temps de trajet supplémentaire. Notre ligne vers Berlin, elle, fonctionne très bien, trop bien parfois : nous devons louer des voitures supplémentaires pour augmenter la capacité, dans l’attente de certaines pièces de rechange pour compléter notre flotte.

Cette décision d’annuler a achevé de trancher Hambourg : si un opérateur public ajoute de la capacité sur une relation où nous rencontrons déjà des difficultés, nous ne voyons pas l’intérêt de continuer.

Avec la réduction de capacité de 50% l’an prochain et le détour des ICE via Hambourg, GoVolta devrait devenir la liaison la plus rapide entre Amsterdam et Berlin, ce qui est fascinant : nous, avec notre matériel roulant parfois critiqué par les opérateurs publics comme plus ancien, serons plus rapides que l’ICE 3neo.

Des arrêts supplémentaires aux Pays-Bas, à Apeldoorn et Hilversum, sont aussi prévus (mais les billets ne sont pas encore en vente, ndlr).

Pour Paris, les billets seront disponibles à partir de 19 euros l’aller simple, un prix qu’on n’a pas vu depuis très longtemps entre les Pays-Bas et Paris. Depuis la Belgique, les prix démarreront à 10 euros depuis Gand et Anvers, vers les Pays-Bas comme vers la France. Le train vers Paris circulera avec huit voitures Economy (2e) et une voiture Comfort (1ère).

(Les sillons ont été demandés en avril 2026. Gand retrouvera une liaison internationale longue distance, tandis qu’Anvers retrouvera une liaison vers La Haye, perdue d’abord fin 2009 avec l'arrivée du Thalys sur la HSL Zuid au lieu de la ligne classique, puis des 4 derniers trains IC9200 par jour fin 2021 réattribués vers Amsterdam Centraal. Lage Zwaluwe, dans le Brabant-Septentrional est ajouté aux arrêts du train, pour son parking large. Les arrêts à Longueau, près d’Amiens, et à Arras, initialement en cours d’approbation ont été confirmés par la société ferroviaire.

Pour l’horaire 2028, GoVolta voudrait passer à deux trains quotidiens avec un départ matinal de Paris et un durant l’après-midi à partir d’Amsterdam, en plus d’un arrêt dans la région de Lille après l’inadéquation de Tourcoing et Kortrijk, ndlr.)

De plus, nous ajoutons l’option flexible dans le processus de réservation pour les personnes qui réserveront longtemps à l’avance, temporairement à 1 euro au lieu de 19 euros, permettant de modifier la date de voyage sans frais jusqu’à 14 jours avant le départ.

Fin avril, la ville de La Haye a annoncé son ambition d’avoir des liaisons ferroviaires directes vers Berlin, Paris et Bruxelles d’ici 2029. Des discussions avec la ville ont-elles déjà commencé ? Étendre par exemple la liaison Amsterdam – Berlin à La Haye serait-il une option ?

Oui, nous avons bien eu des discussions avec la ville de La Haye, et j’ai été très surpris. Ils ont organisé tout un événement avec l’intention de reconnecter La Haye à un opérateur ferroviaire international, alors que nous le faisons déjà à partir de la fin de cette année. J’ai décliné leur invitation. Quand ils ont insisté pour me rencontrer, j’ai accepté et leur ai demandé ce qu’ils voulaient. Réponse : un train vers Bruxelles, de préférence toutes les heures.

Ma réaction était simple : si vous payez, nous pouvons faire rouler un train vers Bruxelles toutes les heures. N’importe qui peut faire rouler un train si vous l’engagez et le payez. Deux questions donc : où sont les garanties, et où est l’argent ?

Je leur ai aussi demandé pourquoi ils ne commençaient pas par soutenir la liaison qui arrive déjà chez eux. La Haye va être reliée à Anvers, Gand et Paris, c’est déjà une belle réussite pour une ville qui n’a actuellement aucune liaison internationale quotidienne.

Mais ils visaient leur fréquence horaire. Quand j’ai demandé si Den Haag Hollands Spoor plutôt que Centraal était acceptable, Centraal étant une gare terminus qui nous imposerait une manœuvre supplémentaire, ils ont répondu non.

J’ai alors demandé qui payait la locomotive supplémentaire nécessaire pour amener le train en gare et le retourner, et comment serait gérée la question du faisceau de garage, dont la capacité est, à ma connaissance, saturée.

C’est là que la discussion s’est arrêtée : les communes veulent beaucoup, mais elles ne sont pas responsables des gares, des faisceaux de garage ou de la capacité ferroviaire. Ces décisions appartiennent à ProRail (gestionnaire ferroviaire néerlandais, ndlr), pas à nous.

Nous les avons invités au tout premier train GoVolta. Ils ne sont pas venus et n’ont pas répondu à l’invitation.

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Comment voyez-vous l’entreprise à long terme ? Êtes-vous ici pour simplement perturber temporairement le marché, ou avez-vous des ambitions à plus long terme ?

Nous avons signé des accords qui durent tous plus de cinq ans. Nous ne sommes pas là pour être juste un peu disruptifs puis disparaître. Nous sommes clairement là pour le long terme.

Le matériel roulant que nous acquérons, les i10, est adapté pour fonctionner au moins cinq à dix ans. Notre ambition est de commander un nouveau matériel roulant deux ou trois ans après le lancement de notre premier train, une flotte qui devrait remplacer les i10 à plus long terme. Ce qui est positif, c’est qu’il reste encore beaucoup d’i10 disponibles en Belgique, et qu’il existe aussi des voitures similaires en circulation en Italie, dont des centaines deviendront disponibles dans les prochaines années. Nous aimons les flottes uniformes.

À cet égard, nous regardons Ryanair, qui vole uniquement avec le Boeing 737 (-700, -800, MAX 8 200, ndlr), ce qui aide vraiment à fluidifier les opérations et à échanger les pièces de rechange.

Avez-vous déjà pu établir des contacts avec NS International, SNCB Europe ou d’autres distributeurs de billets pour vendre vos titres de transport ?

Nous continuons à faire pression sur NS, parce que nous pensons qu’en tant que plateforme dominante de billetterie, elle devrait vendre aussi les billets des autres opérateurs open-access, pas seulement ceux de GoVolta, mais aussi par exemple ceux d’European Sleeper. Pour l’instant, ils affichent nos trains dans leur planificateur de voyage, mais cela ne veut pas dire qu’ils vendent un billet.

Ce que nous voulons, c’est qu’en allant sur le site de NS, on puisse voir : à 8h, il y a l’ICE qui part vers Berlin pour 200 euros. Ou à 8h04, il y a GoVolta pour 25 euros. Je pense qu’on sait tous quel choix fera le client moyen. NS le sait aussi, et c’est exactement pour cela qu’ils refusent d’afficher les prix et de proposer une option de réservation.

J’ai toujours été plutôt modéré à propos de NS. D’autres opérateurs comme Arriva ou Qbuzz estiment que NS devrait être supprimé hier plutôt qu’aujourd’hui. Nous avons toujours pris la position inverse : NS peut rester, mais nous voulons simplement coopérer de manière normale et constructive. Comme ils retardent le processus, nous devenons un peu moins conciliants.

La SNCB a toujours été très positive à notre égard et a toujours dit qu’elle serait heureuse de vendre les billets GoVolta. En plus de cela, elle propose un billet depuis n’importe quelle gare belge jusqu’à la gare d’embarquement GoVolta à un prix attractif : à l’avenir, les clients pourront voyager depuis n’importe quelle gare belge, faire une correspondance à Gand ou à Anvers, puis utiliser le train GoVolta.

Quant à la SNCF, nous n’avons pas encore essayé, parce que nous savons qu’elle ne vend aucun autre opérateur privé, mais nous serions ravis de leur parler (un amendement du Sénat français visant à ouvrir la billetterie aux entreprises concurrentes a été approuvé, mais le processus juridique n’est pas encore achevé, ndlr). La DB, elle, nous a refusé dès le premier jour.

Avez-vous l’intention de vous éloigner progressivement du leasing de trains et des opérations affrétées pour exploiter entièrement vos propres lignes ? Continuerez-vous à coopérer avec Wagon Plastron et Train Charter Services ?

Oui, évidemment. Je l’ai dit depuis le tout début et cela n’a pas changé. Si je regarde où nous voulons être dans cinq ans, nous voulons posséder nos propres trains, avoir notre propre personnel, nos propres locomotives et nos propres conducteurs. C’est ce qui permet d’exploiter une entreprise de la manière la plus efficace possible, mais aussi avec le personnel le plus engagé possible. Ce devraient être nos propres employés qui travaillent à bord de nos propres trains pour nos propres clients.

Une coopération avec FlixTrain pourrait-elle compléter son réseau allemand, ou des offres combinées avec European Sleeper seraient-elles une option réaliste pour GoVolta ?

Oui, j’ai déjà contacté Flix par le passé et nous avons eu quelques discussions. Nous pensons que notre train serait complémentaire aux bus qu’ils exploitent déjà entre les Pays-Bas et l’Allemagne. Cependant, la coopération ne démarre pas pour l’instant parce que Flix est engagé dans une procédure juridique avec la Deutsche Bahn au sujet de son statut de plateforme, ce qui les amène à ne vendre aucun autre opérateur en général. Dès que cette situation sera résolue, nous serons là et heureux de travailler avec eux.

Et des offres combinées avec European Sleeper ?

Oui, absolument, nous sommes ouverts à cela et nous admirons ce qu’European Sleeper fait. Chris et Elmer sont des entrepreneurs différents de Maarten et moi, mais nous nous respectons et nous nous parlons régulièrement. En général, nous servons une clientèle différente : ils s’adressent à des clients qui choisissent vraiment le train de nuit et pour qui la durabilité est l’une des raisons de voyage les plus importantes ; nous servons des clients pour qui l’accessibilité financière est davantage une préférence.

Globalement, nous servons tous les deux le public en offrant plus de trains internationaux et plus de variété. Et je pense, et je suis sûr qu’Elmer pense la même chose, que nous devons montrer au reste du marché, surtout aux opérateurs publics, que les opérateurs open access sont tout à fait capables de travailler ensemble. Il devrait être possible de combiner un billet European Sleeper et un billet GoVolta dans une seule réservation, de l’annuler ou de le modifier facilement, et si un problème survient, nous devons être là pour ce passager et le résoudre.

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La coopérative ferroviaire European Sleeper a annoncé ce mardi le changement d’itinéraire dès décembre de son nouveau train de nuit Bruxelles – Milan, qui sera lancé le 9 septembre. Fini les arrêts à Liège et Aix-la-Chapelle mais des arrêts à Anvers, Breda et Eindhoven font désormais leur apparition dans l'itinéraire, en l’absence d’une liaison directe depuis Amsterdam. En Suisse aussi, l’arrêt à Zurich HB est abandonné et laisse place désormais à la gare d’Aarau, à 35 minutes de train de la plus grande ville du pays.

Trois stations de plus, deux de moins : la coopérative ferroviaire belgo-néerlandaise European Sleeper a annoncé dans sa newsletter un changement d’itinéraire pour son train de nuit Bruxelles – Milan, qui sera lancé le 9 septembre à partir de l’Italie.

Ces changements ne seront effectifs qu'à partir de décembre 2026 ; les billets ne seront en vente qu'à partir du 2 juin prochain pour des voyages jusqu'à début janvier 2027.

Plus d’arrêt à Liège ou Aix-la-Chapelle

Concrètement, entre Bruxelles et Cologne, le train ne s’arrêtera plus dans les gares de Liège-Guillemins ou d’Aachen Hbf mais s’arrêtera désormais à Anvers (Antwerpen-Centraal ou Antwerpen-Berchem plus que probablement), Breda et Eindhoven (Centraal plus que probablement). Breda et Eindhoven ont déjà accueilli courant 2025 le train de nuit très temporaire entre Bruxelles et Venise.

De plus, côté suisse, la société indique également que l’arrêt à Zurich, la plus grande ville du pays, sera remplacé par un arrêt à Aarau, situé à 35 minutes de train de Zurich.

Les arrêts à Cologne, Bellinzona, Lugano et Como sont cependant conservés.

European Sleeper n'a pas donné plus de détails sur les raisons de ces changements, si ce n'est la volonté d'assurer une liaison directe depuis les Pays-Bas; le management souhaitait initialement lancer ce train vers Milan également depuis Amsterdam, option jugée "non viable" en basse saison.

De plus, le remplacement de Zurich par Aarau peut s’expliquer par un gain de temps, notamment par un raccourci en empruntant une autre ligne plutôt que la gare terminus de Zürich HB qui nécessite une seconde locomotive.

La gare de Liège-Guillemins reste cependant liée aux trains de nuit, avec d’une part le Nightjet vers Vienne (comme Aachen Hbf), ainsi que le Paris – Berlin d’European Sleeper, lancé en mars dernier et qui s’arrêtera en plus à Hamburg-Harburg à partir de mi-juillet. De plus, la coopérative étudie pour 2027 ou 2028 une nouvelle liaison Amsterdam – Stockholm.

Le 9 juin prochain, les réservations des lignes Bruxelles – Prague et Paris – Berlin ouvriront pour les vacances de Noël. Il faudra attendre juillet pour voir les réservations ouvrir jusqu’à fin mai 2027, “incluant des trains de haute saison de sports d’hiver” vers des stations suisses. Enfin, en septembre, les réservations ouvriront jusqu’à fin juin 2027.

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La société ferroviaire néerlandaise open-access GoVolta, active entre Amsterdam et Berlin depuis mars dernier, et brièvement vers Hambourg, lance ce mercredi une levée de fonds sous forme d’obligations à hauteur de 1,5 million d’euros. En plus de sa liaison vers Paris, prévue le 14 décembre prochain, dont l’ouverture de la billetterie est attendue dans les prochains jours, l’entreprise ambitionne de lancer des liaisons vers Copenhague, Bâle et Munich dès 2029, après un renforcement attendu de ses dessertes vers Paris et Berlin et l’abandon d’Hambourg.

1,5 million d’euros sous forme d’obligations via la plateforme Eyevestor : la startup ferroviaire néerlandaise open-access GoVolta a annoncé ce mercredi l’ouverture de sa levée de fonds, après avoir été lancée sur fonds propres en trois ans par ses cofondateurs Hessel Winkelman et Maarten Bastian.

Concrètement, les investisseurs peuvent participer à partir de 1000 euros minimum, par tranche supplémentaire de 500 euros, avec un taux d’intérêt annuel annoncé de 10%, payé tous les mois, pendant 30 mois.

Répartition diverse

Selon GoVolta, les fonds récoltés doivent permettre d’accélérer le développement de l’entreprise autour de trois axes principaux. La moitié du montant levé (50%) serait consacrée à l’extension de la flotte, avec un passage prévu de 11 à 22 voitures i10, en provenance de la SNCB, notamment afin de rendre possible le lancement de la future liaison Amsterdam – Paris.

35% des fonds serviraient à préparer le lancement opérationnel de cette liaison, tandis que les 15% restants seraient investis dans le renforcement des équipes (comptant actuellement 3 employés propres, sans inclure les prestataires externes), ainsi que dans les activités commerciales et marketing.

GoVolta affirme par ailleurs avoir déjà sécurisé une partie importante des moyens nécessaires à son développement : les fondateurs disent avoir injecté 2 millions d’euros de fonds propres dans le projet, auxquels s’ajoutent 2,2 millions d’euros investis dans le matériel roulant, correspondant à 22 voitures destinées au service.

L’entreprise mentionne également environ 650 000 euros provenant de partenaires et fournisseurs, ainsi que plus d’un million d’euros sous forme d’accords commerciaux, avec un objectif de croissance vers 2 millions d’euros de revenus trimestriels, soutenus par des engagements sur deux ans.

Au total, plus de 5,85 millions d’euros auraient déjà été investis dans le projet, selon les chiffres avancés par l’entreprise.

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Modifications opérationnelles

GoVolta, qui s’est élancée entre Amsterdam et Berlin le 19 mars, puis entre Amsterdam et Hambourg le lendemain, a récemment décidé d’arrêter sa liaison vers Hambourg au bout d’un mois et demi, en raison d’un taux de remplissage trop faible (60% seulement) pour être rentable, tandis que Berlin afficherait un taux moyen de 70%.

La liaison vers la capitale allemande a enregistré un taux de remplissage de 65% en mars, 71% en avril et 73% en mai (jusqu’à présent), et atteindrait 80% d’ici septembre, selon les prévisions données par la société.

La liaison vers Berlin sera, quant à elle, étendue de trois à six trains par semaine, à compter du 1er juillet, alors que déjà dès que le 14 juin, le terminus est déplacé de Berlin Gesundbrunnen à Berlin-Spandau.

La société assure par ailleurs avoir vendu pas moins de 90 000 billets en trois mois. De plus, GoVolta ouvrira dans les prochains jours la billetterie de son Amsterdam – Paris, prévue pour le 14 décembre prochain, avec les arrêts à Arras et Longueau encore en suspens. L’horaire déposé auprès de l’Autorité de Régulation des Transports (ART) en France est similaire à celui du sillon utilisé, confirme GoVolta à mobilithib.

“Paris est la destination demandée numéro un par nos clients, l’Eurostar est devenu surpeuplé et excessivement cher depuis des années”, insiste la société.

Dans le même temps, GoVolta a confirmé, via une société partenaire, son option pour 11 voitures i10 supplémentaires. De plus, la voiture lounge de 40 sièges est prévue dans les prochaines semaines vers Berlin, en plus d’une deuxième planifiée vers Paris.

“Petit-déjeuner, déjeuner et dîner : pas de repas d’avion réchauffés, mais des plats frais servis au restaurant”, assure GoVolta.

Ambitions long-terme

La société néerlandaise prévoit de plus ou moins maintenir son rythme de développement en 2027, avec le lancement de Paris, mais aussi le passage de six à sept trains hebdomadaires vers Berlin, ce qui sera le cas dès le 13 décembre prochain, sauf rares exceptions. L’année suivante, GoVolta souhaiterait passer à deux trains quotidiens vers Paris (avec un départ matinal de France et un l’après-midi des Pays-Bas) et Berlin.

Elle reste optimiste quant au lancement potentiel de Copenhague, Bâle et Munich à partir de 2029, en plus d’un passage à trois trains par jour vers Paris et Berlin.

La société affiche également des ambitions financières importantes pour les prochaines années. Sur la base de sa trajectoire de croissance actuelle, la startup table sur un chiffre d’affaires de 7,9 millions d’euros en 2026, année décrite comme une phase de démarrage avec des opérations partielles débutées en mars. Ce chiffre d’affaires grimperait à 32 millions d’euros en 2027, année marquée par le lancement attendu de la liaison vers Paris, avant d’atteindre 68 millions d’euros en 2028, avec une expansion supplémentaire du réseau.

Enfin, l’entreprise prévoit parallèlement une forte hausse du nombre de passagers transportés, passant d’environ 320 000 voyageurs en 2026 à 700 000 en 2027, puis 1,4 million en 2028. GoVolta estime atteindre une rentabilité complète à partir de 2027, avec un bénéfice net projeté de 2,6 millions d’euros, contre une perte attendue de 800 000 euros en 2026.

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La Deutsche Bahn, les Danske Statsbaner et Vy proposeront à partir de l’été 2028 une nouvelle liaison double quotidienne entre Berlin et Oslo, ont-elles annoncé ce samedi 9 mai, à l’occasion du Jour de l’Europe, opérée en ICE L. Ce matériel, le plus récent de la DB, circule aussi depuis mi-avril entre Sylt et Hambourg, ainsi que d’autres destinations prévues dans le courant de l’été. Une liaison railjet a également été lancée il y a quelques jours entre Prague et Copenhague, alors que Snälltåget entrevoit son Oslo – Malmö le mois prochain et European Sleeper son Amsterdam – Stockholm à l’étude pour 2027.

Une nouvelle liaison entre l’Allemagne et la Scandinavie : à partir de l’été 2028, les sociétés ferroviaires publiques allemande, danoise et norvégienne proposeront un train double quotidien entre Berlin (Allemagne) et Oslo (Norvège).

Ce sera la première fois depuis plus de 20 ans qu’une liaison ferroviaire directe entre le Danemark et la Norvège existera à nouveau, d’après les DSB.

”Nous sommes fiers de pouvoir bientôt proposer, avec Vy et DB, l’une des plus longues lignes ferroviaires d’Europe. Nous ne pouvons pas relever ce défi seuls : l’avenir des bonnes connexions à travers l’Europe passe par le renforcement des collaborations que nous entretenons avec les autres opérateurs ferroviaires”, commente Flemming Jensen, directeur général des DSB.

Deux allers-retours quotidiens sont prévus, en rames ICE L de Talgo, avec un temps de parcours total entre Berlin et Oslo d’environ 14 à 15 heures (Copenhague – Oslo durera environ sept heures). Ces rames sont identiques aux voitures EuroCity de la DSB, sauf la voiture-pilote que les DSB ne possèdent pas. Le train offrira une voiture-restaurant, une voiture familiale ainsi que la première classe.

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Arrêts dans quatre pays

Côté arrêts, la coopération prévoit des arrêts à Oslo, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Halden, Trollhättan, Göteborg, Halmstad, Helsingborg, Lund, Malmö, Københavns Lufthavn, Københavns Hovedbanegård, Odense, Kolding, Hambourg et Berlin.

“La nouvelle liaison directe Hambourg – Copenhague – Oslo fait partie des dix projets pilotes soutenus par la Commission européenne pour de nouvelles liaisons longue distance transfrontalières”, insiste la DB.

“La coopération avec les DSB et la DB nous permet de rapprocher la Norvège de l’Europe et, à terme, cela pourrait ouvrir la voie à des trains directs vers d’autres grandes villes européennes”, indique Gro Bakstad, directrice générale de Vy, “nous sommes fiers de parvenir à créer de bonnes solutions à travers les frontières et entre compagnies ferroviaires. Ce n’est pas simple et cela exige une excellente coordination. La coopération entre opérateurs et partenaires est la clé du succès.”

D’ailleurs, Vy a progressivement développé son offre internationale, en doublant en 2024 le nombre de trains entre Oslo S et Göteborg, puis en effectuant des essais pendant l’été 2025. Cette année, des trains circulent deux fois par semaine entre Göteborg et Malmö C et seront même quotidiens pendant les grandes vacances.

Déploiement ICE L vers Sylt

Par ailleurs, la Deutsche Bahn prévoit déjà de déployer l’ICE L entre Hambourg (Allemagne) et Copenhague (Danemark), à partir de l’horaire 2028 (décembre 2027), après un lancement récent des rames espagnoles entre Hamburg Hbf et Westerland (Sylt) le 19 avril dernier.

Comptons également que les ICE L seront utilisés à partir de mi-juin entre Westerland et Berlin Südkreuz, dès mi-juillet entre Westerland, Köln Hauptbahnhof et Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. Une paire de trains sera également prolongée de Dortmund vers Oberstdorf, en Bavière, durant l’été, rapporte LOKmagazin.

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Prague – Copenhague en plus

De plus, de nouvelles liaisons vers la Scandinavie ont vu ou vont prochainement voir le jour.

Tout d’abord, České dráhy a lancé un service railjet le 1er mai, entre Praha hlavní nádraží et Københavns Hovedbanegård, ils circuleront une fois par jour, en plus d’un renfort six fois par semaine entre Prague et Hamburg-Altona. Ils s’arrêteront pour l’instant aussi en chemin à Praha-Holešovice, Ústí nad Labem hlavní nádraží, Děčín hlavní nádraží, Bad Schandau, Dresden Hauptbahnhof, Dresden-Neustadt, Berlin Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau, Stendal Hauptbahnhof, Uelzen, Lüneburg, Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Altona, Schleswig, Padborg, Kolding, Odense et Ringsted.

Dès le 14 juin, les trains circuleront sur leur itinéraire de base entre Berlin et Hambourg via Wittenberge et Ludwigslust. À partir de cette date, les trains railjet entre Prague, Berlin et Hambourg circuleront selon un intervalle planifié de deux heures et trois trains directs quotidiens relieront Prague à Copenhague. Le même nombre de trains circulera dans le sens inverse. Un train sera également prolongé vers/de Kiel.

La ville de Brno, à l’Est de la Tchéquie bénéficiera également d’une liaison directe avec l’Allemagne. Deux trains railjet quotidiens relient déjà Brno à Berlin et, à partir de la mi-juin, un train direct quotidien supplémentaire reliera Brno à Hambourg.

Les services seront assurés par des rames ComfortJet, déjà utilisées sur tous les trains Berliner entre Prague et Berlin, opérés 5 fois par jour. Tous les services prévus seront proposés à bord, y compris la restauration (plus un service à la place en première classe et un minibar en deuxième classe), l’assistance aux personnes à mobilité réduite et le transport des vélos.

Les trains offrent également des espaces adaptés aux voyageurs en fauteuil roulant ; le Wi-Fi à bord ; des prises électriques et ports USB ; des tables à chaque siège ; un cinéma pour enfants ; des espaces familiaux avec jeux ; des emplacements pour poussettes et une table à langer.

Stockholm en European Sleeper, Oslo en Snälltåget

Côté open-access, la société suédoise Snälltåget, en plus du lancement le 4 mai dernier de son Hamburg Hbf – Stockholm C double quotidien, lancera des trains de jour quotidiens entre Malmö C et Oslo S à partir du 15 juin prochain via Lund C, Helsingborg C, Halmstad C, Varberg, Göteborg Mölndal, Göteborg Gamlestaden, Trollhättan, Sarpsborg et Fredrikstad.

Enfin, European Sleeper entrevoit pour 2027 une liaison nocturne entre Amsterdam et Stockholm, a-t-elle confirmé à mobilithib, European Sleeper précisant que ce projet reste à l'étude, sans vouloir en dire davantage.

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Après plusieurs retards, la société néerlandaise ferroviaire privée Arriva (Limburg) a inauguré ce mercredi 26 juin la liaison entre Aix-la-Chapelle (Allemagne) et Liège (Belgique) via Maastricht (Pays-Bas). Le Drielandentrein, ou Train des Trois Pays, commencera officiellement son service commercial dimanche 30 juin au matin.

À 14h36 ce mercredi 26 juin, la société néerlandaise ferroviaire Arriva, ancienne filiale de la Deutsche Bahn, a formellement inauguré le Drielandentrein (Train des Trois Pays), de Liège-Guillemins à Aix-la-Chapelle (Aachen Hbf) via Bressoux, Visé, Eijsden, Maastricht Randwyck, Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf, Eygelshoven Markt, Herzogenrath et Aachen West, soit une liaison de 84 kilomètres.

Le train avec des personnalités importantes est arrivé en gare de Liège-Guillemins après un trajet depuis Aix-la-Chapelle et Maastricht, en service commercial jusqu’aux Pays-Bas. En gare de Maastricht, aux Pays-Bas, a eu lieu une symbolique remise des clés du conducteur néerlandais au conducteur belge qui a repris le relais vers Liège.

En réalité, un service “test” avait déjà eu lieu en mai, en présence de Vivianne Heijnen (Secrétaire d’État néerlandaise sortante de la Gestion des Eaux et de l’Infrastructure) ainsi que de Georges Gilkinet (Ministre fédéral belge sortant de la Mobilité). De plus, des trains Stadler d’Arriva roulent en service commercial depuis la semaine dernière, entre les villes de Liège et Maastricht, remplaçant dans une certaine mesure le service SNCB, en Break AM80.

Officiellement, le premier service commercial reliant les trois villes importantes de l’Euregio circulera à partir de ce dimanche 30 juin.

Tricourant

Les Stadler FLIRT qui circuleront sur cette liaison sont dotés de 3 tensions électriques (1500V continu, 3000V continu et 15000V alternatif) différentes ainsi que 3 systèmes de sécurité différents (ETCS, ATB, PZB).

“Aujourd’hui est un jour spécial. À partir de dimanche, nous serons effectivement en service. Aujourd'hui, c'est comme notre premier service. Beaucoup de travail a été fait. De petits défis ont été surmontés ou le seront encore. Mais au final, nous roulons vers un bel avenir et nous relions trois pays et connectons les régions entre elles. Je voudrais remercier notre partenaire Stadler, sur sa dernière technologie développée au fil des années. Je suis aussi un directeur régional très fier de tous les collègues d’Arriva qui sont ici. Je sais mieux que quiconque combien de sueur, de détermination ont été investies chaque jour dans ce projet”, déclare Michiel Cusell, directeur régional pour le Limbourg chez Arriva Nederland.

Gilles Foret, échevin de la Mobilité à la Ville de Liège : “Fruit d'une vaste et longue collaboration, d’au moins dix ans, entre les villes de l'Euregio, Maastricht, Aix-la-Chapelle, Hasselt, Heerlen, Liège, le train des 3 pays entre aujourd'hui en gare de Liège, étend les bras aux 4 millions d'habitants cumulés de ces 4 villes voisines. C'est une belle journée pour mes homologues, la province et le GECT Eurégio-Meuse Rhin, après avoir mobilisé ensemble les diverses instances de nos pays respectifs pour que cette liaison évidente entre notre ville devienne réalité. (…)

Je suis particulièrement heureux du résultat, car pour la population, la réalisation de cette liaison ferroviaire représente un exemple, extrêmement concret de ce que représente le Région. (…) Le train rapproche les gens de différents pays et de différentes cultures, il offre également une alternative aux déplacements en voiture ou en avion, plus favorables pour l'environnement. Nous espérons que ce Train des trois pays sera une source d'inspiration pour d'autres régions et que son succès inspirera bien d'autres projets transfrontaliers au bénéfice des citoyennes et des citoyens.”

Le Ministre fédéral belge de la Mobilité, Georges Gilkinet commente à Liège : “(…) C'est un exploit technique que de faire rouler un tel train et je veux d'abord et avant tout féliciter celles et ceux qui sont à l'origine de cet exploit technique. C'est quelque part aussi un exploit politique, c'est tellement difficile de trouver des accords, regardez rien qu'en Belgique. Ici on a fait des accords avec plusieurs sociétés de chemin de fer, dont les NS, dont la SNCB, dont Arriva, avec aussi des organismes, des niveaux de pouvoir régionaux dans les pays voisins. (…) Ce projet qui était en cours depuis de très nombreuses années, qui était un peu ensablé, a finalement abouti. Ça montre que c'est possible et ça montre que la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne, en tant que pays fondateur au cœur de l'Europe, montrent la voie aux autres pays européens.”

Inondations

Alors que la liaison devait ouvrir à partir du 9 juin dernier, finalement, Arriva a dû renoncer à la lancer à cause d’inondations mi-mai dans les Fourons. Le trafic ferroviaire devait initialement reprendre le 3 juin en matinée entre Visé et Eijsden mais cela n’a finalement pas été le cas selon Infrabel. Cette zone, bordée par la rivière Berwinne, a en effet déjà connu pas moins de 4 inondations en 10 ans. La crainte est que leur rythme et leur ampleur s’intensifient… Or, lorsque la rivière déborde, elle emporte avec elle des milliers de tonnes de ballast et endommage les équipements électroniques gérant le passage à niveau voisin et la signalisation. Infrabel réhausse cette ligne de 30 centimètres encore actuellement et a remis en service la liaison très récemment, le 16 juin au soir.

“Les travaux de réparation prévus – initialement planifiés jusqu'au lundi 3 juin – avaient été réalisés à l'époque, mais Infrabel a dû effectuer des travaux supplémentaires et nécessaires pour protéger l'infrastructure ferroviaire lors de futures inondations”, ajoute Stefan Claessens, porte-parole Arriva Limburg.

Déjà en juillet 2021, lors des importantes inondations dans la région, la ligne ferroviaire entre Liège et Maastricht avait été interrompue.

En novembre dernier, il avait été décidé de repousser le lancement de mi-décembre 2023 à juin, car l’ETCS des trains Arriva n’était pas encore au point. Après une réorganisation du réseau S liégeois, seule une petite liaison temporaire S43 a été lancée entre Maastricht et Liège-Guillemins.

Aix-la-Chapelle - Maastricht relancé en 2019

Comme le rappelle Thomas Clemens d’Arriva, “nous avons dû attendre très, très, très longtemps. Pour ce train, en fait, cela fait 171 ans : en 1853, le premier train a circulé entre Maastricht et Aix-la-Chapelle. La Aken-Maastrichtse Spoorweg-Maatschappij, qui était simultanément la première ligne ferroviaire transfrontalière aux Pays-Bas. Elle a alors commencé son exploitation et a duré presque 140 ans. Et a malheureusement été interrompue il y a 32 ans, et donc la liaison directe Aix-la-Chapelle-Maastricht. Si on y pense aujourd'hui, c'est totalement absurde.

Puis il a fallu encore 30 ans pour que nous, aujourd'hui, puissions être ici, ou plutôt en 2019, nous avons recommencé à rouler d'Aix-la-Chapelle à Maastricht avec ce train. Dès le début, cela devait être un train trinational. En 2019, c'était encore un train trinational. Et chaque train trinational ne pouvait rouler que parce que les collègues de la province du Limbourg avaient déjà fait de grands efforts : l'extension de la ligne, l'électrification entre Heerlen et Herzogenrath, l'expansion à deux voies. Les trains avec lesquels nous voyageons aujourd'hui ont pu être déployés.

En général, ces véhicules multifonctionnels et polyvalents ont trouvé leur place dans le contrat de transport que nous avons. Parce que ce n'est pas une évidence que les autorités de chaque côté de la frontière, c'est-à-dire la province du Limbourg côté néerlandais, le gouvernement belge, mais aussi Go Rheinland, notre autorité allemande, se soient mises d'accord et aient dit, nous voulons cette ligne, c'était il y a quelques années, nous voulons cette ligne et nous faisons également des accords contractuels. Pour la mettre en place, pour nous en tant qu'entreprise de transport, et ce ne sont pas seulement nous en tant qu'Arriva, mais aussi les collègues de NS et les collègues de la SNCB, pour que nous puissions effectivement mettre ce train sur les rails.

Et lorsque les autorités, les mandataires ont pris cette décision, notre travail a commencé. Et ce travail a été très long. Quand on pense à tout ce qu'il faut respecter pour rouler dans trois pays, toutes les règles, toutes les différences qu'il y a, c'était vraiment beaucoup de travail. Mais nous avons travaillé cela pas à pas dans une coopération de confiance entre les chemins de fer. Que ce soit pour le personnel, où les collègues de la compagnie ferroviaire belge conduisent nos trains, que ce soit pour le sujet du billet, que ce soit pour les véhicules, leur homologation que nous avons dû obtenir en Belgique, où nous avons vraiment pu cocher les cases vertes, cela se passe réellement maintenant.”

Pas (encore) d’OV-Chipkaart en Belgique

Alors que dimanche, l’accessibilité en OV-Chipkaart, la carte des transports en commun des Pays-Bas, aurait due être garantie jusqu’à Liège, ce n’est pas encore le cas.

C’est le cas jusqu’à Eijsden en ce moment. “On travaille dur pour s'assurer que plus tard cette année, il sera également possible de voyager avec la OV-chipkaart sur le tronçon belge. Pour l'instant, il est possible d'acheter un billet avec toutes les applications de voyage, d'acheter un billet auprès d'un des transporteurs ou de voyager avec le Euregioticket”, détaille le porte-parole. Le transporteur a par ailleurs profité d’installer à Eijsden des bornes Arriva pour ces cartes, ce qui n’était pas initialement prévu si le train circulait dès le 9 juin.

Au départ de Liège, les tickets de la SNCB sont valables pour chaque destination du Train des Trois Pays, qu’il s’agisse d’un ticket standard ou à tarif réduit. Les abonnements vers Maastricht, ne seront valables au-delà de Maastricht.

Un deuxième train par heure entre Liège et les Pays-Bas ou la prolongation en Belgique du train de nuit Schiphol - Maastricht ? “Ce n’est pas prévu pour le moment.”

Ce train, qui porte la ligne S43 en Belgique et RE18 en Allemagne, permet de doubler la liaison par heure S41 entre les gares de Liège-Saint-Lambert et Aix-la-Chapelle (Hbf), notamment via Verviers, modifiée elle-aussi en décembre dernier.

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