La société ferroviaire néerlandaise Arriva, qui envisage de lancer des services open access entre les Pays-Bas et Paris (via Bruxelles), ne mettra pas ce projet en service en 2026, indique l’entreprise à mobilithib. En parallèle, Arriva se heurte à des incertitudes sur son projet domestique Zwolle – Groningue : la validité de la Studenten-OV-kaart sur un service open access, qui serait opéré sans subsides, n’a pas encore été clarifiée par l’État néerlandais.
Interrogée par mobilithib, la compagnie ferroviaire néerlandaise confirme qu’elle ne mettra pas en service cette année ses projets de liaisons longues distances en open access entre Groningue et Paris-Nord, ni entre Amsterdam-Zuid et Paris-Nord.
La société ferroviaire avait pourtant déposé, le 8 juin 2023, une notification auprès de l’autorité néerlandaise (ACM), en vue du lancement, au plus tôt le 1er juin 2026, d’une liaison quotidienne en open access entre Groningue et Paris-Nord. Selon cette notification, il s’agissait d’un aller-retour Groningue – Paris-Nord et, selon le matériel finalement disponible, d’un second aller-retour quotidien sur le tronçon Amsterdam-Zuid – Paris-Nord (ou Bruxelles-Midi – Paris-Nord). Le dossier évoquait des trains aptes aux sections à grande vitesse, avec une vitesse maximale annoncée de 200 km/h, Arriva indiquant étudier du matériel plus rapide.
Dans une notification ultérieure déposée fin 2024 en Belgique (accès au réseau belge), Arriva mentionnait en revanche du matériel conventionnel (locomotive + voitures) limité à 160 km/h, et listait notamment les arrêts suivants : Assen, Zwolle, Almere Centrum, Amsterdam Zuid, Schiphol Airport, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Brussels Airport-Zaventem, Bruxelles-Central, Bruxelles-Midi et Mons.
Ces deux documents montrent que la configuration exacte (matériel et desserte) a évolué au fil des procédures et n’était pas encore figée.
“À ce stade, nous savons avec certitude qu’aucun train Arriva ne circulera en 2026 entre Groningen et Paris, ni entre Amsterdam et Paris. Nous avons tout simplement besoin de davantage de temps de préparation”, indique Miriam Ossel, porte-parole d’Arriva Nederland.
Seconde tentative d’itinéraire
Deux ans plus tard, en février 2025, Arriva semblait toutefois avoir revu sa stratégie. Comme l’a relevé le passionné Martijn van Vulpen sur son site, l’opérateur envisageait alors un itinéraire alternatif via des lignes plus conventionnelles, limitées à 160 km/h ou moins, entre Zwolle et Anvers. Le tracé passerait par Amersfoort, Utrecht, ’s-Hertogenbosch (Bois-le-Duc) et Breda, pour un temps de parcours d’environ sept heures entre Groningue et Paris, contre cinq initialement envisagées.
Dans le même temps, la société concurrente GoVolta, qui vient tout juste de recevoir ses treize voitures i10 de la SNCB, explore la possibilité de lancer, dès décembre 2026, jusqu’à quatre trains par jour et par sens entre Amsterdam Centraal et Gent-Sint-Pieters. Deux de ces liaisons seraient prolongées jusqu’à Brugge, les deux autres jusqu’à Paris-Nord, via Kortrijk.
Le choix d’un passage par Gand sur la route de Paris s’expliquerait par la saturation des sillons Infrabel entre Bruxelles et Anvers, sur les lignes 25 et 27. Le gestionnaire doit en effet répartir les capacités entre les Eurostar Amsterdam – Paris et Londres – Amsterdam, les EuroCity / EuroCity Direct Bruxelles – Rotterdam (– Lelystad), ainsi que plusieurs services InterCity et suburbains belges.
“Il est en effet assez complexe de coordonner un horaire et un itinéraire cohérents entre trois pays. Les discussions sont toujours en cours avec ProRail, Infrabel et SNCF Réseau. Il est donc encore trop tôt pour préciser l’itinéraire exact qui sera emprunté.
Nous souhaitons communiquer ces informations de manière claire et définitive, une seule fois, lorsque nous disposerons d’un sillon ferroviaire finalisé dans les trois pays”, se justifie la société.
Arriva insiste toutefois sur le fait que “notre ambition, en revanche, n’a pas changé. Nous mettons tout en œuvre pour concrétiser nos projets au bénéfice des voyageurs.”
Rappelons que Qbuzz (Trenitalia) est également dans la course pour Paris – Amsterdam à partir du 1er janvier 2027, mais ni Qbuzz ni Trenitalia n’a répondu aux questions de mobilithib.
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Zwolle - Groningue condamné ?
Aux Pays-Bas, Arriva exploite des services ferroviaires régionaux via plusieurs concessions provinciales (Gueldre, Limbourg, Overijssel, Drenthe, Groningue et Frise), sur des axes complémentaires au réseau des NS, en plus de trains nocturnes hebdomadaires.
Mais l’opérateur souhaitait par ailleurs lancer, à l’horaire 2026 (entré en vigueur le 14 décembre 2025), une liaison domestique en open access entre Zwolle et Groningue. L’entreprise avait soumis une demande de sillons auprès de ProRail, sans toutefois obtenir dans un premier temps un nombre suffisant de capacités pour rendre cette liaison viable.
Après de nombreux obstacles et un passage devant l’ACM (Autoriteit Consument & Markt) qui a donné raison à la société privée, le gestionnaire ProRail a finalement pu accorder à Arriva la majorité des sillons demandés pour l’horaire 2026.
Pour rappel, ces trains rapides devaient circuler en parallèle des InterCity et Sprinter de la NS, en semaine et majoritairement en dehors des heures de pointe, avec des arrêts à Meppel, Hoogeveen, Assen et Groningen Europapark.
Mais en l’absence de subsides, Arriva doit impérativement atteindre la rentabilité. Comme indiqué à RTV Noord, le principal point de blocage concerne la Studenten-OV-kaart, la carte de transport étudiant, source d’une grande incertitude. “L’État n’a en effet pas encore confirmé si cette carte est valable dans le cadre d’un service en accès libre. Si ce n’est pas le cas, cela pèserait lourdement sur les recettes de ces trains. Sans clarification à ce sujet, il nous est impossible de proposer une offre pérenne et viable à long terme.”
Selon RTV Noord, “le projet est désormais abandonné”. Dans l’horaire ferroviaire le plus récent, la liaison est désormais repoussée jusqu’au 1er avril 2026, au plus tôt.
La société déplore que “les instances et organisations ne sont pas encore prêtes pour la nouvelle réalité de l’open access. Tant que des conditions essentielles, comme l’accès aux gares, la validité des titres de transport et la sécurité des recettes, ne sont pas réglées, nous ne pouvons pas offrir de visibilité aux voyageurs quant au lancement de nouveaux services ferroviaires.”
Avec la perspective d’un nouveau gouvernement néerlandais, après la présentation ce vendredi d’un accord de coalition, les choses peuvent encore évoluer.
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