L’aéroport de Bruxelles a connu plusieurs évènements presse ces 14 derniers jours : rapport sur les nuisances sonores, annulation du permis d’environnement et, enfin, inauguration d’un hangar. Petit point sur ces actus.
Deuxième enquête
Selon une enquête commandée par le transporteur DHL au bureau d’études flamand indépendant Indiville, les riverains de l’aéroport de Bruxelles se plaignent davantage des vols de jour que des vols de nuit.
Pour rappel, DHL est le principal opérateur de vols de nuit à Brussels Airport et s’est spécialisé dans les envois urgents depuis, vers et via ce hub, le deuxième d’Europe après Leipzig.
Au printemps 2024, DHL avait déjà mandaté pour la première fois Indiville afin de sonder l’opinion des riverains vivant à proximité immédiate de l’aéroport, dans le Brabant flamand et à Bruxelles, quant à leur ressenti vis-à-vis de l’aéroport et des vols de nuit.
L’enquête, menée auprès de 1416 personnes issues de trois cercles de communes, a donné lieu à un rapport de 75 pages. Une première édition avait déjà été réalisée l’an passé. Cette année, l’échantillon était encore plus centré sur la Flandre, avec davantage de personnes diplômées de l’enseignement supérieur, moins de membres de comités d’action et un public globalement plus âgé.
“La faiblesse de l’étude est de ne pas avoir interrogé des survolés du Brabant Wallon qui ne comprennent pas pourquoi on utilise une piste survolant des zones urbanisées à l’atterrissage, alors qu’en 25R on arrive par des champs et des prés”, déplore Philippe Touwaide, médiateur du gouvernement fédéral pour l’Aéroport de Bruxelles-National.
Différences notables
“Les habitants se disent en général satisfaits de leur quartier ; cette satisfaction est nettement plus élevée en Flandre qu’à Bruxelles : dans l’ensemble, les Bruxellois se montrent plus négatifs et moins tolérants à l’égard de l’aéroport. Ils attribuent également une note nettement moins bonne à leur cadre de vie que les Flamands : 7,55 sur 10 pour les Bruxellois contre 8 sur 10 pour les habitants du Brabant flamand, soit la moyenne générale en Flandre.” Indiville nuance toutefois que cela peut aussi s’expliquer par les nuisances du trafic routier ou de l’environnement immédiat.
Dans le cercle le plus proche de l’aéroport, seul un habitant sur cinq déclare avoir choisi sciemment la proximité de l’aéroport. Par ailleurs, moins d’un quart des riverains considère que les restrictions prévues dans le nouveau permis d’environnement (aujourd’hui annulé) ne doivent pas être assouplies, même si elles devaient nuire à l’emploi ou à l’économie.
Indiville souligne que les nuisances sonores sont “réelles” : un habitant sur trois déclare subir des nuisances dues au trafic aérien, surtout parmi ceux vivant à proximité des couloirs de décollage ou d’atterrissage. Toutefois, seules 13 % des personnes interrogées évoquent des nuisances sonores nocturnes, et parmi elles, 5 % disent en être très fortement affectées.
“65 % déclarent ne subir aucune nuisance sonore entre 23 heures et 6 heures ; 26 % répondent “un peu”, 9 % “assez bien à beaucoup”. À l’inverse, en journée (entre 8 et 23 heures), 59 % des personnes interrogées entendent le bruit des avions. Dans les trois groupes (communes limitrophes, bruxelloises, brabançonnes flamandes), la majorité de ceux qui entendent les avions évaluent l’intensité comme “faible” (37 % et 41 %). Les personnes signalant une “très forte” intensité restent minoritaires (4 % et 5 %), tandis que la catégorie “assez importante” constitue le deuxième plus petit groupe (15 % et 8 %).”
“Les membres de groupes d’action rapportent systématiquement plus de nuisances, sans doute en raison d’une exposition réelle combinée à une sensibilité accrue”, note encore le rapport. Exemple auquel on pourrait penser : les plaintes sur l’utilisation de la piste 01, jugée excessive par certains.
Méconnaissance de la réalité
Selon l’étude, le niveau de connaissance et de perception des vols de nuit reste limité : une personne sur cinq ignore les détails de ces vols, 30 % ne connaissent pas les horaires, et 38 % ne savent pas comment le nombre de vols de nuit a évolué en vingt ans.
“Parmi ceux qui pensent savoir, la plupart soupçonnent une augmentation des vols de nuit, mais beaucoup n’observent personnellement aucune hausse des nuisances. La perception d’une augmentation semble donc moins reposer sur l’expérience directe que sur l’écho médiatique ou social.”
Favorables à des restrictions de bruit
Sur la question des vols de nuit, 22 % des habitants sondés se déclarent favorables à une interdiction totale, contre 50 % qui y sont opposés. “La valeur économique de l’aéroport est largement reconnue” (trois répondants sur quatre), relève l’enquête, qui précise que les vols médicaux et d’urgence bénéficient d’un large soutien, contrairement aux vols de vacances ou réguliers de nuit. Par ailleurs, le soutien est nettement plus fort pour l’introduction d’avions plus silencieux et de normes plus strictes que pour des mesures comme la réduction du nombre de vols, le changement de routes ou l’isolation des habitations. Seuls 12 % estiment que le nouveau permis ne propose pas un bon équilibre entre économie et environnement.
“Mais ce chiffre global cache un écart entre le Brabant flamand et Bruxelles : 29 % des Bruxellois pensent qu’il faudrait moins de vols, contre seulement 18 % des Flamands. Cette divergence se retrouve dans la catégorie “(pas du tout) d’accord” : près de la moitié (45 %) des Flamands sont clairement opposés à une réduction du nombre de vols, contre 35 % des Bruxellois”, indique l’étude.
“On ne peut pas tout se permettre au nom de l’économie, et il est exact qu’une partie de la solution doit se réaliser en travaillant sur les avions et les types d’avions utilisés pendant les périodes sensibles, soit surtout de nuit mais aussi le matin et le soir. Depuis 2009, les niveaux fédéraux individuels de bruit des avions n’ont plus été diminués alors que de nouveaux types d’avions ont été commercialisés sur le marché. La solution est bien de renouveler la flotte des compagnies cargo et de fret express qui n’ont plus rien amélioré depuis 2009”, déclare Philippe Touwaide. “Il faut profiter de cette étude, comme de toutes les autres, pour renouveler les flottes d’avions cargos, surtout ceux qui évoluent de nuit, et arriver à utiliser des avions plus respectueux des zones qu’ils survolent, dans le respect de l’environnement et de la santé.”
Les compagnies aériennes du transporteur DHL utilisent encore chaque nuit des avions de type Airbus A300B4, Boeing 737-400, Boeing 757-200 ou d’autres qui ne sont pas de générations récentes. Les plus récents sont des Airbus A330 ou des Boeing 777.
Pour 52 % des sondés, l’activité nocturne de l’aéroport n’influence pas leur vote. Moins d’un riverain sur trois déclare que la position d’un parti sur l’aéroport a un impact sur son choix lors des élections fédérales ou régionales. Globalement, une position défavorable aux vols de nuit ferait perdre ou hésiter 29 % des riverains, tandis que 19 % se disent plus enclins à voter pour un parti souhaitant limiter ces vols.
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Permis d’environnement annulé
Jeudi dernier, le Raad voor Vergunningsbetwistingen flamand a annulé le permis d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles, qui selon le Conseil viole le droit européen. Le gouvernement flamand doit à nouveau se prononcer sur la demande de permis d’ici le 30 juin 2029.
Jusque-là, l’aéroport peut continuer à fonctionner sous l’égide du permis annulé, qui avait été délivré le 29 mars 2024, avec des conditions environnementales supplémentaires, sous exigence flamande. Par exemple, le nombre d’avions pouvant décoller ou atterrir chaque année est limité (à 240 000 en 2032), et l’interdiction des vols de nuit durant le week-end a été renforcée.
“Le Conseil a reçu au total 21 recours contre le permis d’environnement, principalement déposés par différentes communes, la Région wallonne, la Région de Bruxelles-Capitale et Brussels Airlines. [Brussels Airport Company] elle-même a également introduit un recours, mais uniquement contre la charge financière imposée (de 10 millions d’euros à Infrabel), et non contre le permis en lui-même”, l’instance se prononçant sur le fond des recours. Celui de la Région de Bruxelles-Capitale a été jugé irrecevable.
Trop restreint
Le recours de Brussels Airlines a été jugé recevable, elle estime que les conditions environnementales plus strictes nuisent à ses activités, “en faisant valoir que le droit européen n’autorise de telles restrictions à l’exploitation qu’en dernier recours, et seulement après avoir suivi la procédure obligatoire dite “d’approche équilibrée”.”
Le Conseil a donné raison à la compagnie aérienne : “le plafond annuel sur les mouvements d’avions et le durcissement de l’interdiction des vols de nuit limitent effectivement l’exploitation de l’aéroport. Le gouvernement flamand ne pouvait pas imposer ces restrictions sans appliquer la procédure de l’approche équilibrée. L’argument selon lequel il n’y avait plus le temps de la suivre ne justifie pas cette illégalité.”
Pour Infrabel, le nouveau permis obligeait Brussels Airport Company à verser chaque année dix millions d’euros au gestionnaire ferroviaire. Ce montant devait servir à réduire le supplément Diabolo payé par les voyageurs du train pour se rendre à l’aéroport, de 6,90 € par trajet. “Le gouvernement flamand ne pouvait imposer cette charge financière que si un règlement urbanistique le permettait également, ce qui n’est pas le cas.”
Quatre ans pour un nouveau permis
Bien que le permis soit annulé, Brussels Airport peut continuer d’utiliser entre-temps le permis jusqu’au 30 juin 2029, le Conseil reconnaissant “l’importance sociétale majeure de l’aéroport”, laissant près de 4 ans pour avoir toutes les parties concernées autour de la table et de “suivre la procédure d’approche équilibrée et de statuer à nouveau sur la demande de permis.”
Brussels Airport Company a par ailleurs réagi : “L’aéroport va maintenant analyser cette décision en détail. Brussels Airport a toujours souligné que le permis comportait des conditions d’exploitation supplémentaires très strictes, alors que la procédure européenne d’approche équilibrée aurait dû être appliquée au préalable. La décision du Conseil le confirme. (…) Brussels Airport prendra toutes les mesures nécessaires pour obtenir un permis adapté dans les délais impartis afin de garantir la continuité des opérations après 2029 ainsi que le développement à long terme de l’aéroport.”
La société indique enfin qu’elle “s’efforce toujours de respecter l’équilibre entre son rôle de connectivité et son rôle économique d’une part, et son impact sur l’environnement d’autre part. L’aéroport poursuit résolument ses efforts en faveur d’une croissance durable au sein de son environnement.”
Nouvel hangar de Sabena Engineering
Le 14 juillet dernier, Sabena Engineering a inauguré son nouveau Hangar 7 à Brussels Airport. Remplaçant les anciens hangars 6 et 7, bâtis à la fin des années 1940 et récemment détruits, cette nouvelle infrastructure de plus de 6 000 m² est conçue pour accueillir tous types d’opérations de maintenance, sur avions civils comme militaires. Il s’agit du premier hangar dont Sabena Engineering est pleinement propriétaire. Il deviendra le centre névralgique des activités de maintenance sur les A400M belges.
“Développé par les équipes de Sabena Engineering, en partenariat avec Spaltech et Brussels Airport, ce hangar peut accueillir tous types d’avions. Il marque une étape majeure pour le groupe, qui va centraliser la maintenance des A400M belges sur le site de Zaventem”, déclare Stéphane Burton, CEO de Sabena Engineering.
De 70 à 100 emplois directs
À l’horizon 2026, le Hangar 7 assurera le maintien opérationnel de ces appareils dans une logique d’optimisation et de souveraineté de la capacité de transport stratégique belge. Les équipes dédiées à l’A400M, actives depuis 2020 au sein du 15e Wing, devraient passer de 70 à environ 100 emplois directs dans les deux prochaines années, selon le CEO. Sabena Engineering possédait déjà deux hangars à Bruxelles, ainsi qu’une unité de maintenance à Charleroi, travaillant par exemple sur des avions KLM ou Ryanair.
Pour Théo Francken, ministre de la Défense, “ce hangar de maintenance n’est pas seulement un exploit logistique et technique : il va permettre à la Belgique de progresser dans le domaine du transport aérien stratégique, qui fait du pays un acteur majeur de l’OTAN. Ce niveau d’expertise repousse nos frontières. Il est crucial pour la Belgique de conserver son autonomie et ses compétences afin de rester indépendante au sein de l’Alliance. 70 techniciens et profils de soutien hautement qualifiés travailleront dans ce hangar, auxquels s’ajouteront de nombreux emplois indirects dans la filière aéronautique.”
Parallèlement, Sabena Engineering entend poursuivre son développement auprès d’autres clients, civils et commerciaux, en s’appuyant sur cette capacité industrielle renforcée à Brussels Airport. Aujourd’hui, près de 300 talents de l’aérospatial y travaillent, sans compter les postes créés pour la maintenance en ligne et le support moteurs. Ce projet s’inscrit dans la stratégie duale du groupe, à la croisée de la défense et de l’aviation commerciale.
Résilience après une quasi-faillite
L’inauguration de ce Hangar 7 est aussi symbolique pour la société. 24 ans après la faillite de la Sabena, 19 ans après l’incendie de l’ancien atelier (Hangar 40), 11 ans après la refonte de la gouvernance interne et 5 ans après la reprise de SABCA Charleroi, Sabena Engineering entame une nouvelle phase industrielle, investissant à long terme pour tourner la page des difficultés passées.
“Notre entreprise, qui il y a quinze ans était quasiment en faillite, a su renaître grâce à un groupe croissant de femmes et d’hommes qui ont refusé d’abandonner, décidé de se battre et de s’adapter pour avancer malgré les obstacles. Sabena Engineering est aujourd’hui un exemple de résilience et espère inspirer d’autres entreprises en Europe à ne pas baisser les bras”, insiste Stéphane Burton.
Arnaud Feist, CEO de Brussels Airport, commente : “En offrant à Sabena Engineering l’espace et le soutien nécessaires, nous avons réussi ensemble à réaliser ce hangar à un rythme soutenu, une solution rapide et innovante pour la maintenance de l’A400M. Mais cette infrastructure va plus loin : elle pourra aussi accueillir d’autres activités de maintenance lourde, renforçant la filière aéronautique belge. Pour les dix prochaines années, Brussels Airport investit massivement dans ses infrastructures, avec la volonté de devenir une référence européenne en matière de maintenance et un moteur d’innovation pour l’industrie.”
“Le succès de ce projet repose sur un partenariat de longue durée et la confiance entre nos deux entreprises. Notre collaboration avec Sabena Engineering remonte à 1958, date de création du site. Depuis, ce site est le centre historique des activités de Sabena Engineering”, conclut Arnaud Feist.
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