Le consultant ferroviaire Jon Worth a présenté à Bruxelles le rapport final de son projet #CrossChannelRail, une analyse inédite du potentiel réel des liaisons passagers entre l’Europe et le Royaume-Uni. Après avoir visité 63 gares et examiné chaque contrainte liée au Tunnel sous la Manche, aux terminaux dédiés et au matériel roulant, il dresse un constat clair : ni les lignes à grande vitesse ni le tunnel ne bloquent réellement le développement. Le principal frein vient du manque de gares capables d’absorber les contrôles frontaliers et de l’absence d’un dépôt indépendant, ce qui pourrait repousser de plusieurs années l’arrivée de nouveaux opérateurs pour concurrencer Eurostar.
Ce lundi, le consultant ferroviaire Jon Worth a sorti et a présenté à Bruxelles le rapport final de son nouveau projet #CrossChannelRail, qui fait l’état des lieux actuel et futur hypothétique du transport ferroviaire de passagers entre l’Europe continentale et le Royaume-Uni : gares, rames et opérateurs, tout y passe. Il a sillonné l’Europe, visité soixante-trois gares, embarqué sur des trains de plusieurs réseaux, analysé les configurations de quais et discuté avec des opérateurs, gestionnaires d’infrastructure et décideurs politiques.
L’objectif de #CrossChannelRail est simple : déterminer quelles gares européennes sont réellement capables d’accueillir des trains passagers vers le Royaume-Uni, en tenant compte des contraintes frontalières, de sûreté et de sécurité d’évacuation du tunnel.
Jon Worth a, il y a plusieurs années, créé un autre projet, #CrossBorderRail, qui examine les liaisons transfrontalières ferroviaires existantes ou inexistantes au sein de l’Union européenne, ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas.
Ce travail est indépendant et a été financé par crowdfunding, en allant sur le terrain, et tombe à point après un plan de la Commission européenne sur le rail à grande vitesse, qui voudrait d’ici 2040 mieux relier par le rail les capitales de l’Union, en investissant environ 500 milliards d’euros pour ce faire.
Un rapport clair
Le consultant fait déjà savoir que le lien ferroviaire à travers le Tunnel sous la Manche (Eurotunnel) est une liaison essentielle mais sous-exploitée, dominée par le monopole de la société Eurostar depuis 1994, qui opère des trains entre London Saint-Pancras et Paris-Nord, Bruxelles-Midi et Amsterdam Centraal. Selon lui, il y a beaucoup de fantasmes sur de nouvelles liaisons, notamment de la part de nouveaux entrants ou de sociétés historiques, mais très peu de réalités jusqu’à présent.
En d’autres termes, Jon Worth explique donc que la capacité des voies sur les lignes à grande vitesse (LGV) est suffisante entre Londres et Bruxelles/Paris (High Speed 1, LGV Nord et LGV 1), ainsi que dans le Tunnel sous la Manche. “Le tunnel n’est pas le problème”, résume Jon Worth. “Les gares le sont.”
Des gares actuelles saturées
Cependant, il existe plusieurs problèmes structurels actuels pour étendre ce genre d’opérations.
Tout d’abord, au niveau des gares, les opérations depuis et vers le Royaume-Uni demandent des contrôles frontaliers et le contrôle préalable des bagages avant la montée dans le train, d’où la présence de terminaux dédiés.
Eurostar opère à London Saint-Pancras, Lille-Europe, Paris-Nord, Bruxelles-Midi, Rotterdam Centraal et Amsterdam Centraal. Cependant, l’expert constate que tous les terminaux dédiés hors Londres et Paris sont saturés.
Et à Londres, la situation est tout aussi contrainte. Le terminal international de Saint-Pancras ne peut absorber de manière fiable que deux trains longs de 400 m par heure en périodes de forte affluence. Cette limite structurelle, due à la taille du hall, à l’espace dédié aux contrôles passeport et au flux de passagers, constitue elle aussi un verrou majeur pour tout opérateur souhaitant augmenter les fréquences.
Par ailleurs, au Royaume-Uni, toute idée visant à embarquer des passagers vers Londres sans contrôle préalable est “politiquement absolument exclue, à 100 %”, malgré une entourloupe légale britannique qui permettrait de scanner aux rayons X une partie des affaires personnelles des voyageurs mais pas toutes.
Les questions Ebbsfleet, Ashford et Fréthun
Enfin, les gares d’Ebbsfleet International, d’Ashford International et de Calais-Fréthun accueillaient également des Eurostar avant le Covid et sont donc équipées pour les contrôles douaniers, mais aucun train ne s’y arrête désormais.
Comme le souligne Jon Worth dans son rapport, la réouverture d’Ebbsfleet ou d’Ashford bute moins sur des contraintes techniques que sur une absence totale de clarté concernant le financement des contrôles frontaliers et de la sécurité. Sans savoir qui doit payer, Londres, Paris, Eurostar ou un partage, aucune partie ne veut assumer la charge. Résultat : ces gares restent fermées malgré une infrastructure encore fonctionnelle.
Virgin, tout comme Gemini, a toutefois exprimé son intérêt pour un retour à Ashford et Ebbsfleet, ce qui pourrait remettre ces stations dans le jeu si un accord institutionnel voyait le jour.
Au-delà de Paris
Jon Worth a aussi examiné l’ajout de nouvelles liaisons ainsi que de nouvelles gares pour Eurostar et ses futurs concurrents, en tenant compte de la restriction de la présence de la douane ainsi que de quais sécurisés (qu’on peut comparer à l’airside dans les aéroports).
Vers la France via la couronne Est de Paris, un arrêt à Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV n’est pas possible par manque de place, tandis que Marne-la-Vallée – Chessy (Disneyland) est adapté à des services trans-Manche.
Au-delà, Jon a examiné vers Bordeaux, où les gares de Massy TGV, du Futuroscope et de Bordeaux-Saint-Jean demanderaient des “adaptations mineures”. La gare de Saint-Pierre-des-Corps, dans la banlieue de Tours, demanderait des “adaptations majeures” tandis que celles de Poitiers et Angoulême devraient être totalement reconstruites.
Déception vers Marseille, le ski toujours possible
Vers le Sud-Est français, Avignon-Ville est la seule gare qui remplit tous les critères ; Montpellier-Sud-de-France et Montpellier-Saint-Roch demanderaient des adaptations mineures, Lyon-Part-Dieu et Lyon-Saint-Exupéry TGV ont besoin d’adaptations majeures, tandis que des reconstructions complètes seront nécessaires à Lyon-Perrache, Valence TGV, Valence-Ville, Avignon TGV, Nîmes-Pont-du-Gard, Aix-en-Provence TGV et Marseille-Saint-Charles.
Jon Worth qualifie d’ailleurs le Sud-Est français de “plus grande déception du projet” : malgré un réseau LGV performant, l’architecture des gares rend quasi impossible la création de terminaux sécurisés : trop étroits, trop enclavés, ou nécessitant des reconstructions totales.
Mention cependant aux gares de Bourg-Saint-Maurice et Moûtiers dans les Alpes, adaptées à des services trans-Manche, tandis que Aime-la-Plagne et Albertville ont besoin d’adaptations majeures. Ces quatre gares sont majoritairement utilisées pour le ski et les stations à proximité. Genève Aéroport devrait être totalement reconstruite, tandis que Genève Cornavin pourrait être adaptée mais nécessiterait d’importants travaux.
Vers l’Est, Strasbourg-Ville, Zürich HB, Basel SBB, Freiburg (Breisgau) Hbf et Karlsruhe Hbf demandent des adaptations mineures ; le nouveau projet Stuttgart 21 demande une reconstruction, et les gares de München Ost et München Hbf demandent également des adaptations mineures.
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Au-delà de Bruxelles
Jon Worth a examiné également deux grands axes au-delà de Bruxelles-Midi, déjà limitée à 900 voyageurs par heure, vers les Pays-Bas et vers l’ouest allemand.
Côté néerlandais, le consultant constate, comme mentionné, la petitesse des terminaux de Rotterdam Centraal et d’Amsterdam Centraal, ce qui, pour des raisons de flux et de temps d’embarquement, ne permettrait pas de dépasser une cadence d’un train toutes les deux heures. Cette limite n’est donc pas liée à la capacité de la HSL-Zuid entre Schiphol Airport et Rotterdam Centraal, ni à celle entre Rotterdam Centraal et la LGV 4, mais bien aux terminaux eux-mêmes.
Antwerpen-Centraal demanderait des adaptations majeures, alors que Den Haag Hollands Spoor demanderait des adaptations mineures, tandis que Schiphol Airport et Amsterdam Zuid demandent une reconstruction de la gare. C’est d’ailleurs le cas pour cette dernière, qui, d’ici 2035, devrait obtenir de nouvelles infrastructures, mais ProRail, le gestionnaire du rail néerlandais, n’a semble-t-il pas encore pris de décision sur l’inclusion d’un terminal dédié et de ses requis.
Enfin, vers la Rhénanie-du-Nord-Westphalie et la Hesse, Liège-Guillemins et Düsseldorf Hbf, Köln West et Köln Süd demanderaient des travaux importants, tandis que Düsseldorf Flughafen, Aachen Hbf, Köln Hbf, Köln Messe/Deutz et Köln-Ehrenfeld demanderaient d’être reconstruits. Seules des adaptations mineures sont nécessaires dans les gares de Köln/Bonn Flughafen, Horrem et Frankfurt am Main Hbf.
À Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, la configuration des quais ne pose pas de problème particulier, mais l’absence d’espace pour installer un terminal sécurisé rend l’adaptation complexe. Frankfurt Hauptbahnhof demeure, selon Jon Worth, une option plus réaliste : malgré sa complexité, elle offre davantage de possibilités d’aménagement qu’une gare aéroportuaire trop contrainte.
Les automotrices, priorités pour la sécurité
Pour relier le Royaume-Uni, les opérateurs ferroviaires devront commander du matériel adapté et conforme aux lignes à grande vitesse, à la High Speed 1 ainsi qu’au Tunnel sous la Manche, c’est-à-dire des rames de 200 mètres qui peuvent être couplées, contrairement à des rames de 400 m actuelles. Cependant, le tunnel n’interdit pas les trains à deux niveaux, vu que des Shuttle plus hauts transportant des voitures y transitent.
Bien que certains modèles des constructeurs Hitachi ou Siemens passent haut la main le test, un modèle n’est pas fait pour l’Eurotunnel : le TGV-M, ou Avelia Horizon d’Alstom.
Pour comprendre le problème des nouvelles automotrices commandées par Eurostar, il faut comprendre la structure du Tunnel sous la Manche : sur les côtés, deux tunnels ferroviaires, et au centre un tunnel de service. Ce tunnel de service est accessible depuis les deux tunnels ferroviaires tous les 375 mètres.
Pour faire simple, lors d’une évacuation contrôlée, un Eurostar TMST permet d’avoir une porte en face d’un “rameau de communication”, quand l’e320 (Siemens Velaro) en permet d’en avoir deux sur toute la rame, étant à peine plus long (~376 mètres) que les 375 requis (plus ou moins 5 mètres de manœuvre à chaque porte, soit 365 à 385 mètres entre deux portes).
Cependant, le passage aux rames de 200 mètres couplées n’est pas conforme, parce que la porte la plus proche du poste de conduite est trop en arrière : 34,5 mètres par voiture motrice contre 8 mètres sur l’e320, soit environ 330 mètres entre deux portes, ce qui est utile pour évacuer la première automotrice mais pas la seconde. Il y a des solutions théoriques qui existent, comme l’utilisation de batteries, de “recouplages” ou un changement des règles de sécurité, mais il est improbable qu’elles soient appliquées. Autrement dit, les trains qu’Eurostar a commandés risquent de ne pas être conformes sans adaptation.
Jon Worth ne considère pas que ce type de matériel soit impossible à homologuer, mais souligne que son processus d’approbation serait nettement plus complexe sur cette question de sécurité.
Qui pour rivaliser Eurostar ?
Comme mentionné plus tôt, Eurostar est donc la seule société active entre Londres et l’Europe continentale (France, Belgique, Pays-Bas) depuis 1994, et a actuellement 8 TMST, 17 e320 et 26 PBA/PBKA, mais ces derniers ne sont pas faits pour rouler vers Londres. Ils gèrent les dépôts stratégiques du Landy (Paris), de Forest (Bruxelles) et de Temple Mills (Londres). Eurostar devra passer un accord pour ce dernier avec Virgin, après que l’Office of Rail and Road a donné il y a quelques semaines l’autorisation d’accès. D’ici 2030, la société ambitionne de transporter 30 millions de passagers (19,5 en 2024), mais “Eurostar dit beaucoup de choses qui ne peuvent pas toutes être vraies”, indique le consultant.
Virgin Trains est par conséquent, pour Jon, le projet le plus cohérent et avancé des nouveaux entrants, avec, comme expliqué, l’accès à Temple Mills, qui a débloqué la commande de 12 Avelia Stream de 200 mètres, mononiveaux, avec l’objectif de commencer en 2030, d’abord vers Paris et Bruxelles, puis Amsterdam, en plus de la réouverture d’Ashford et d’Ebbsfleet. Côté risques, Jon Worth voit des potentiels retards d’Alstom (qui sont monnaie courante), une possible bataille juridique d’Eurostar contre le partage avec Virgin de Temple Mills, ainsi que la limitation du nombre initial de rames (soit 6 unités multiples de 400 mètres).
Un autre concurrent sérieux est Trenitalia, qui opère déjà des services open-access entre Paris–Lyon et Lyon, Turin, Milan ou Marseille depuis plusieurs années avec des ETR1000, aussi compatibles avec le Tunnel sous la Manche. Mais Jon rapporte que, selon certaines rumeurs, Evolyn (un autre projet) a tenté d’embarquer Trenitalia dans son projet, et que l’opérateur italien “aurait eu besoin d’être convaincu ne serait-ce que pour envisager Londres”. Cependant, selon d’autres rumeurs rapportées par Jon, 10 des 30 ETR1000 en commande pourraient être utilisés vers Londres, avec le premier objectif de rallier Londres à Paris, ou pourraient également être affectés à un nouvel Amsterdam–Bruxelles–Paris dans les années à venir.
Mais un des avantages intéressants de Trenitalia, filiale des chemins de fer italiens FS, est son centre de maintenance lourde à Milan, mais elle ne posséderait donc pas d’accès à un centre au Royaume-Uni. En d’autres termes, Trenitalia pourrait déjà affecter des ETR1000 à Londres, bien avant que les premiers Avelia Stream de Virgin soient livrés. Cependant, Trenitalia ne pourra pas immédiatement lancer de liaison entre Londres et sa ligne française principale (et l’Italie), la LGV Sud-Est vers Lyon (→ Marseille, Turin/Milan), tant que les gares en chemin n’auront pas été reconstruites.
Gemini Trains, en partenariat avec Uber, a le projet de faire terminus en gare de Stratford International et non pas à Saint-Pancras (ce qui demande aussi des adaptations mineures), ainsi qu’un arrêt à Ebbsfleet. Le matériel envisagé est du Siemens Velaro Novo, qui ne roulerait pas avant 2028 au moins. De plus, avec l’accès à Temple Mills refusé, le projet repart presque d’une page blanche, avec un montage quasiment impossible à conclure, en plus d’un gros risque financier, en l’absence d’un autre marché crédible pour amortir le coût des trains : “il est peu probable qu’ils réussissent avec cette base”, dit Jon.
Evolyn, qui vise l’Avelia Horizon, va se retrouver dans le même problème de conformité qu’Eurostar. De plus, l’accès à Temple Mills a été refusé, bien qu’Evolyn veuille explorer les opportunités avec l’ouverture d’un second centre de maintenance à Londres d’ici fin 2029. Eux aussi sont favorables à un arrêt à Ashford, mais il est aussi possible que la marque ne circule jamais.
Les Suisses des CFF, qui pourront faire de la maintenance à domicile, ont montré quant à eux leur volonté officielle de tester Londres–Suisse, motivés par la densité du trafic aérien entre les deux pays, en lançant en ce moment un appel d’offres pour 40 trains multi-compatibles entre France, Italie, Suisse, Espagne et Royaume-Uni, pas attendus avant la fin des années 2020. Mais, à nouveau, les gares suisses comme Bâle et Zürich demanderont des adaptations, pour un hypothétique lancement vers Londres entre 2031 et 2033.
Enfin, la Deutsche Bahn est aussi intéressée par Londres, mais la société y voit plutôt une collaboration avec Eurostar vers Francfort. Toujours est-il que la DB ne pourra pas circuler vers Londres tant que le système de sécurité TVM 430 de la LGV Nord et du Tunnel sous la Manche n’aura pas été remplacé par de l’ETCS, nouvelle norme de l’Union européenne, ce qui n’est pas attendu avant plus ou moins 2035.
Selon Jon Worth, la clé de la concurrence est l’absence actuelle d’un centre de maintenance indépendant dans le Grand Paris (France), qui pourrait faire exploser le marché et accueillir de nouveaux acteurs sans dépôt comme Gemini ou Evolyn.
En fin de parcours, l’enseignement est simple : le trans-Manche ne manque ni de trains, ni de lignes, ni même d’opérateurs prêts à tenter l’aventure, mais bien de gares capables d’absorber les contrôles, de terminaux adaptés, et d’un centre de maintenance indépendant pour sortir d’un modèle verrouillé depuis trente ans. Et entre les ambitions affichées et la réalité du terrain, l’écart reste immense, coincé entre la politique britannique, les contraintes de sécurité et le réalisme des échéances.
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