Il y a plus d’une semaine, le gouvernement bruxellois a finalement été formé après un accord. Il aura donc fallu plus de 600 jours pour que les différents partis se mettent autour de la table lors d’un conclave.
Même si ces négociations ont, sur plusieurs sujets, donné l’impression d’une perte de temps et d’argent, attendre plus d’un an et demi avant de reconnaître l’urgence de la situation revient surtout à laisser les citoyens de côté.
Au-delà de l’absurdité du délai, un accord a été trouvé. Il comporte plusieurs mesures intéressantes concernant les transports en commun bruxellois.
La ligne de tram 15, entre Belgica et la Gare du Nord, est maintenue. Le permis n’a toutefois pas encore été délivré : les autorités doivent encore finaliser le dossier d’adjudication et attribuer le marché de travaux. Plus d’un kilomètre et demi de chantier seront nécessaires. Reste à voir si l’échéance de 2029 demeure réaliste.
Le grand projet du métro 3, devenu un gouffre financier, est suspendu pour dix ans. Mais les trams des lignes 4 et 10 pourront, à terme, utiliser la station Toots Thielemans (entre la Gare du Midi et Anneessens) une fois celle-ci terminée. Pour relier Toots Thielemans à Anneessens, il faudra néanmoins déconstruire le Palais du Midi afin d’y creuser le tunnel, alors que le permis d’urbanisme a été suspendu par le Conseil d’État. La STIB avait prévenu que métroiser le premier tronçon de prémétro existant sans réaliser le tronçon nord ne constitue pas une solution durable.
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Enfin, une mesure peut faire sourire : la demande adressée à la SNCB, compétence fédérale, “de tendre vers quatre trains S par heure” dans chacune des 35 gares bruxelloises. Aujourd’hui, seize d’entre elles atteignent déjà cette fréquence. Mais il faut rester les pieds sur terre.
La SNCB manque de matériel et de personnel, sans compter un contexte politique peu favorable à un développement rapide de l’offre. Le réalisme semble parfois faire défaut.
Les trois gares de la ligne 28 ne sont desservies qu’une fois par heure, car cette ligne sert d’itinéraire alternatif à la Jonction Nord-Midi. Augmenter la fréquence ne serait donc pas anodin. La ligne 124 restera limitée à deux voies entre Holleken et Bruxelles-Midi. Passer à quatre trains par heure risquerait non seulement de perturber les Intercity vers et depuis Charleroi, mais aussi de créer une saturation dans le sud bruxellois.
Un arrêt à Arcades pour les S5, S9 ou S19 pourrait être envisagé, mais cela resterait complexe en raison des sillons déjà rapprochés, de la proximité de Watermael et du trafic fret. Quant aux autres gares de la ligne 26, Delta et Meiser, une augmentation de fréquence supposerait le lancement de nouveaux services via Etterbeek ou de Halle, où la cadence est déjà soutenue.
Dans la Jonction Nord-Midi, les gares de Congrès et de Chapelle sont sous-utilisées, mais insérer davantage d’arrêts dans un axe où chaque minute est comptée relève de l’équilibrisme. Sur la ligne 161, il faudra probablement attendre la fin des travaux du RER, prévue vers 2027, pour envisager quatre trains par heure à Watermael ou Boitsfort. Germoir, actuellement desservie trois fois par heure, pourrait monter à quatre, encore faudra-t-il adapter l’offre.
Ambitionner est une chose. Investir réellement dans l’infrastructure, le matériel et le personnel en est une autre. Sans investissements structurels, ces annonces risquent de rester des intentions. Bruxelles mérite un réseau ferroviaire à la hauteur d’une capitale européenne.
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