Ce mercredi, l’Autoriteit Consument en Markt (ACM) a publié une notification indiquant que la société ferroviaire néerlandaise Arriva souhaitait lancer, au plus tôt le 1er février 2028, deux nouvelles liaisons vers Paris-Nord : deux allers-retours quotidiens depuis Amersfoort Centraal et trois depuis Den Haag Hollands Spoor.
Selon le concept présenté, les trains desserviraient Utrecht Centraal, ‘s Hertogenbosch, Breda, Antwerpen-Centraal, Brussels Airport-Zaventem, Bruxelles-Midi et Mons pour le premier projet ; Rotterdam Centraal, Roosendaal, Antwerpen-Centraal, Brussels Airport-Zaventem, Bruxelles-Midi et Mons pour le second. Les rames pourraient accueillir entre 540 et 600 voyageurs, à maximum 160 kilomètres par heure.
Sur le papier, le projet est séduisant. Encore faut-il rappeler qu’une notification réglementaire ne fait pas rouler un train. Ce n'est d'ailleurs pas la première fois que des opérateurs notifient des projets auprès du régulateur. Certains ont abouti, d'autres sont encore dans les cartons, voire au congélateur. Ne nous réjouissons donc pas trop vite.
Il s’agit probablement déjà de la troisième notification d’Arriva auprès de l’ACM. Une première, en juin 2023, évoquait un très hypothétique Groningue – Paris. Depuis, le projet a lui aussi évolué, a été repoussé de 2027 au début de l’année 2028, comme l’a confirmé Arriva à RTV Noord, et continue manifestement de se transformer.
Rien d’anormal à cela : un projet ferroviaire évolue. Mais, au-delà de ces documents réglementaires, les éléments concrets restent aujourd’hui limités. Arriva communique d’ailleurs très peu sur ces dossiers, qui apparaissent essentiellement au travers de procédures administratives. Oui, Arriva exploite déjà de nombreux trains sous concession, dans le Nord-Est, à l’Est et au Sud-Est des Pays-Bas. Mais à l’exception de ses nachttreinen reliant Schiphol Airport à Groningue, Zwolle et Maastricht une à deux nuits par semaine, l’entreprise ne possède toujours pas de véritable activité internationale en open-access.
C’est pourquoi l’enthousiasme suscité par cette annonce peut surprendre. Le wethouder (échevin) de la mobilité de La Haye s’est ainsi réjoui dans la presse de voir se profiler “des déplacements internationaux plus faciles et plus durables (...) De bonnes liaisons renforcent notre économie, notre rayonnement international ainsi que l’accessibilité de la ville. Nous œuvrons depuis longtemps pour de meilleures liaisons ferroviaires internationales ; c’est pourquoi cette étape est véritablement précieuse.”
Dans le fond, il est difficile de lui donner tort. Qui serait contre davantage de trains internationaux ? Mais ce qui surprend, c’est moins cet enthousiasme... que ce qu’il oublie.
Car pendant que l’on célèbre un projet qui, au mieux, ne verrait le jour qu’en 2028, un autre acteur prévoit déjà de relier quotidiennement Amsterdam Centraal à Paris-Nord dès le 14 décembre prochain, avec un arrêt à Den Haag Hollands Spoor : GoVolta. Dans le même temps, d’autres candidats à l’open-access, comme Heurotrain ou Qbuzz, en partenariat avec Trenitalia, avancent eux aussi leurs pions.
Et c'est précisément là que la comparaison devient intéressante.
D’un côté, Arriva, filiale d’un groupe détenu par le fonds d’investissement américain I Squared Capital, présente un projet dont la concrétisation reste encore lointaine.
De l’autre, GoVolta est une startup de trois personnes, sans compter les emplois indirects, qui tente déjà de transformer son ambition en réalité. Son développement repose sur des capitaux privés (fonds propres) et sur une émission obligataire de 1,5 million d’euros via Eyevestor. À l’heure où ces lignes sont écrites, plus de 700 000 euros ont déjà été réunis afin de financer notamment la liaison vers Paris, le doublement de la flotte et le renforcement de l’équipe.
Et pourtant, alors que ce projet approche de son lancement, l’attention médiatique et politique s'est davantage portée sur cette notification administrative que sur une entreprise qui tente déjà de faire rouler ses trains.
Plus étonnant encore, la commune de La Haye préfère regretter l’absence d’arrêt à Den Haag Centraal, gare en cul-de-sac, et réclamer une desserte horaire vers Bruxelles et Luxembourg. Une ambition compréhensible. Mais si l’objectif est réellement de favoriser le rail international, ne faudrait-il pas aussi regarder comment soutenir ceux qui essaient, dès aujourd’hui, de le développer ?
Au fond, le sujet n’est peut-être pas Arriva. Si demain l’entreprise fait rouler ses trains jusqu’à Paris, tant mieux : les voyageurs n’y gagneront que davantage de choix.
Le véritable sujet est ailleurs. On applaudit volontiers les annonces, les intentions et les projets sur le papier. Pourtant, la concurrence ferroviaire ne se construit ni avec des communiqués de presse ni avec des notifications réglementaires. Elle se construit avec des équipes, des investissements, des risques assumés et des trains qui finissent par quitter le quai.
Une notification réglementaire ne fait donc pas un train.
Sur le sujet :
![[Non condensée] Interview • GoVolta • “Nous ne sommes pas là pour être juste un peu disruptifs puis disparaître”](https://substackcdn.com/image/fetch/$s_!l4tV!,w_140,h_140,c_fill,f_webp,q_auto:good,fl_progressive:steep,g_auto/https%3A%2F%2Fsubstack-post-media.s3.amazonaws.com%2Fpublic%2Fimages%2Fc9ebf584-a41c-4c52-9acd-76ef2993a7fb_1272x716.webp)
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