Une nouvelle étude commandée par l’exécutif néerlandais suggère que la remise en service de la ligne ferroviaire entre Hamont (Belgique) et Weert (Pays-Bas) pourrait coûter entre 39 et 73 millions d’euros, dont un pont de 17,3 millions d’€ à Weert pour fluidifier le trafic, alors que selon une étude commandée par ProRail, l’investissement requis était dans une fourchette entre 50 et 150 millions d’euros. 70 ans après l’arrêt des services commerciaux passagers, l’espoir renaît de revoir des voyageurs au quatrième point frontière entre les deux pays qui partagent une longue histoire.
Verrait-on bientôt le retour des trains transfrontaliers entre Hamont (Belgique) et Weert (Pays-Bas) ? Le projet semble en tout cas être sur la bonne voie pour relancer une liaison directe avec des passagers sur la ligne 19 belge et 059 néerlandaise.
Entre juillet 1879 et octobre 1953, des trains passagers ont circulé sur la liaison transfrontalière entre la Belgique et les Pays-Bas sur une partie de ligne appelée « Rhin d’acier » ou « IJzeren Rijn » / « Eiserner Rhein » et les services cargo ont été arrêtés en 1991. Depuis lors, seul subsistent encore actuellement des trains jusqu’à l’Usine de zinc de Budel côté néerlandais qui voyagent via Hamont.
Une étude déterminante
Une nouvelle étude commandée aux consultants néerlandais de Rebel par le Ministère néerlandais des Infrastructures fait état de changements nécessaires pour pérenniser le retour des trains entre Hamont et Weert sur une longueur de presque 11 kilomètres.
Pour la solution la plus prometteuse selon l’étude, côté néerlandais, il faudrait déjà construire à Weert un pont ferroviaire de 17,28 millions d’euros au-dessus de la Zuid-Willemsvaart pour rendre indépendante la ligne jusqu’à la gare néerlandaise, car un tronçon de 500 mètres s’effectue en direction de Hamont à contre-sens, demandant aux trains en provenance d’Eindhoven de s’arrêter quelques instants pour laisser passer le train régional à contre-sens. Un nouveau quai de 5,8 millions d’euros sera aussi nécessaire.
L’infrastructure et le matériel belges moins chers
L’étude suggère également d’y installer le système de sécurité TBL1+ ou ERTMS niveau 1 (5,04M€) en électrifiant par ailleurs le tronçon de moins de 10 kilomètres avec le 3kV belge (14,03M€), ce qui serait moins cher en faisant rouler du matériel SNCB déjà existant (comme prolonger le service Intercity Herentals – Hamont jusque Weert) que du possible matériel additionnel avec le placement du système de sécurité ATB néerlandais.
L’utilisation de matériel de signalisation et d’électrification néerlandais demande des véhicules en plus et de devoir les rendre compatibles avec le réseau belge.
Frédéric Sacré, porte-parole Infrabel, précise qu’avec les travaux d’électrification jusque Hamont, il “ne reste donc que peu ou pas de travail à Infrabel”, pour terminer les travaux jusqu’à la frontière néerlandaise.
Au total, le chantier aurait coûté en blocs de construction 42,15 millions d’euros TVA non incluse, selon les chiffres d’octobre 2018, chiffre qui se rapporte à une étude antérieure d’Arcadis.
Lors de cette dernière étude de 2018, Arcadis a informé que la fourchette des investissements sur l’infrastructure s’élevait entre 31 et 59 millions d’euros mais avec l’indexation, le niveau actuel se trouve entre 39 et 73 millions d’euros, ne comptant pas d’ailleurs des coûts d’intégration avec des mesures qui concernent la Zone Natura 2000 et un parc de vacances côté néerlandais avec une préservation de la zone naturelle mais aussi avec des mesures qui permettent d’atténuer le bruit et les vibrations.
Cette fourchette contraste avec celle du gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ProRail qui la situait auparavant dans une étude précédente entre 50 et 150 millions d’euros.
Du matériel ancien et un déficit
Avec la réouverture de la liaison, les trains AR41 (diesel) seraient utilisés malgré le fait que depuis juillet dernier, l’entièreté du tronçon Hamont – Anvers soit électrifié.
Cependant ce type de train n’est pas encore autorisé à circuler sur le territoire néerlandais, la SNCB pourrait demander une permission (avec des frais supplémentaires) pour circuler sur cette portion de 10 kilomètres aux Pays-Bas alors qu’une autorisation des Pays-Bas pour utiliser les systèmes belges après la frontière devra aussi être étudiée.
La SNCB estime un déficit d’exploitation estimé à 1 million d’euro par an avec la proposition la plus optimiste de voyageurs transfrontaliers.
Si la ligne est totalement rouverte, il s’agira du quatrième point de passage ferroviaire commercial entre la Belgique et les Pays-Bas, après ceux de Roosendaal, Visé et Hazeldonk.
Prochain épisode après les élections législatives néerlandaises à la fin de ce mois.
Les résultats de l’étude sont visibles ici (en néerlandais).
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