Ce 26 mars, la société ferroviaire European Sleeper a mis en service un nouveau train de nuit entre Paris et Berlin, s’arrêtant entre-autres à Bruxelles. Il remplace partiellement les services ÖBB Nightjet, dont les liaisons vers Paris et Bruxelles ont été supprimées entre mars et fin 2025. Vers Paris, la ligne s’est arrêtée à cause de la fin des subventions de l’État français.
Dernière mise à jour : 28/03/26 - 19:15 CET
Avec un tout petit peu de retard, le premier départ du train de nuit Paris – Berlin d’European Sleeper a été effectué passé 18 heures, sous l’acclamation de nombreux passionnés qui ont fait le déplacement, après un évènement dédié à la presse, influenceurs, partenaires et experts, dans un hôtel de la Gare du Nord.
Concrètement, ce train circulera trois fois par semaine entre Paris-Nord et Berlin Hauptbahnhof via la Belgique, avec des arrêts à Aulnoye-Aymeries, Mons, Bruxelles-Midi et Liège-Guillemins. À partir du 13 juillet, une desserte supplémentaire à Hamburg-Harburg viendra compléter le parcours.
Il remplace ainsi à la fois le Nightjet entre Bruxelles et Berlin, arrêté en mars 2025, ainsi que la liaison Nightjet Paris – Berlin / Vienne via Strasbourg, supprimée fin 2025.
Pour la composition, European Sleeper a pu s’appuyer sur environ 10 voitures louées à RDC Deutschland, qui faisaient notamment partie de la flotte Deutsche Bahn, un mélange de voitures couchette comme de voitures-lit. La locomotive, une Traxx MS3 de Railpool, effectue tout le trajet. À bord, des employés d’European Sleeper et de Train Charter Services. Pour le trajet inaugural, il n’y aura eu que 8 voitures dont une hors-service, créant un peu de confusion.
Aucun billet intérieur n’est vendu en France comme en Belgique.
25 000 billets
Beaucoup de jeunes voyageurs occupaient le premier train, de même des personnes de profils très différents, de simples curieux aux passionnés du voyage et/ou du ferroviaire.
European Sleeper affirme constater une forte hausse de la demande, avec plus de 25 000 billets vendus pour la liaison Paris – Berlin avant même son lancement. Pour l’entreprise, ces chiffres montrent qu’un modèle rentable semble possible sur les grandes liaisons européennes nocturnes. L’opérateur souligne également une montée en puissance rapide de son activité : selon lui, ses nouvelles lignes se remplissent désormais plus vite, signe d’une visibilité croissante sur le marché ferroviaire européen : “Nous ne sommes plus une simple startup expérimentale, et cela nous rend très fiers”, commente Chris Engelsman, co-fondateur et co-directeur d’European Sleeper.
L’opérateur insiste par ailleurs sur l’importance de son écosystème de partenaires. Si 90% des réservations sont effectuées directement via son site, European Sleeper s’appuie aussi sur des plateformes de distribution comme Omio, Trainline ou Rail Europe, ainsi que sur les compagnies nationales : “La SNCB nous soutient et vend nos billets depuis plus de deux ans. Nous sommes en discussion avec les ÖBB et les CFF. […] Les passagers doivent pouvoir réserver tous les trains sur toutes les plateformes.”
Ce service European Sleeper complètera donc le Bruxelles – Amsterdam – Berlin – Prague, lancé en 2023. Les deux circuleront à des jours différents, Bruxelles-Midi sera donc au total relié six fois par semaine à Berlin. Par ailleurs, Paris et Berlin sont également reliés une fois par jour en ICE depuis moins d’un an et demi.
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Lancement en 6 mois
“Ce n’est pas simple d’ouvrir de nouvelles lignes, notamment sur les aspects techniques et réglementaires et tous les projets n’aboutissent pas. Mais on observe beaucoup de mouvement en Europe : nouvelles voitures, nouvelles lignes… le secteur est dynamique. Et surtout : la demande n’est pas le problème : les gens ont très envie de voyager en train de nuit”, constate Chris Engelsman.
Par ailleurs, une petite manifestation avait lieu devant la gare de Paris-Nord demandant plus de trains de nuit et la réinstauration de la liaison vers Vienne, suspendue en décembre dernier.
“Les Autrichiens ont annoncé la fin des liaisons Paris – Berlin. Nous avons été contactés et on nous a demandé si nous pouvions reprendre ces liaisons. Pour nous, c’était une excellente opportunité d’étendre notre réseau, car nous opérions déjà entre Bruxelles et Berlin. Cette liaison est aussi importante pour établir une première présence en France.
Nous avions déjà de bonnes relations avec SNCF Réseau et d’autres partenaires, et nous connaissions déjà partiellement les systèmes et processus. C’est pourquoi nous avons décidé de franchir cette étape ambitieuse. Notre objectif est d’apporter une valeur ajoutée au réseau ferroviaire international et au marché français”, a indiqué Elmer van Buuren, co-fondateur et co-directeur d’European Sleeper.
En Belgique, European Sleeper a eu des autorisations en 4 jours, en France et en Allemagne, les procédures ont pris 4 mois. “Avec nos collègues en France, en Belgique et en Allemagne, nous avons travaillé très dur. Ce n’était pas facile. On peut même dire qu’il faut être un peu fou pour faire cela. Nous sommes arrivés à un moment inhabituel pour lancer un tel projet, et nous en étions pleinement conscients. Le réseau ferroviaire fonctionne déjà selon des règles établies. Nous nous intégrons dans un système existant, ce qui implique du changement.
Et le changement prend du temps. Il repose sur des relations solides, des explications, la prise en compte des préoccupations, et la recherche de solutions communes. Aujourd’hui, nous voyons le résultat. Grâce à notre ténacité, notre agilité et au soutien de nombreuses personnes y compris chez les opérateurs historiques nous avons réussi ce que beaucoup pensaient impossible. Et nous en sommes fiers”, renchérit M. van Buuren.
Complexité du sillon
Côté SNCF Réseau, ce nouveau service s’inscrit dans une dynamique plus large de transformation du secteur ferroviaire. Le gestionnaire d’infrastructure souligne une augmentation continue du nombre d’opérateurs et de circulations, bien au-delà de la seule question de l’ouverture à la concurrence.
Aujourd’hui, une soixantaine d’opérateurs utilisent le réseau ferré français, un chiffre qui pourrait encore fortement augmenter d’ici 2033. Cette évolution se traduit par une offre plus large pour les voyageurs, mais aussi par un enjeu accru en matière de décarbonation et d’investissements.
“Contrairement à certaines idées reçues, les trains de nuit ne concernent pas uniquement une clientèle touristique. Sur certaines lignes, environ 20 % des passagers sont des voyageurs d’affaires, attirés notamment par le gain de temps qu’offre un trajet nocturne”, explique Olivier Bancel, directeur général adjoint Clients et Exploitation de SNCF Réseau.
Mais cette croissance s’accompagne de contraintes importantes. L’exploitation des trains de nuit reste particulièrement complexe, notamment en raison des longues distances, des passages de frontières et de la circulation nocturne, alors même que la majorité des travaux de maintenance est réalisée la nuit.
Le lancement de la liaison Paris – Berlin illustre selon le gestionnaire cette complexité. Réalisé en seulement six mois contre un à cinq ans habituellement, le projet a nécessité une coordination étroite entre de nombreux acteurs, dans un environnement particulièrement dense comme celui de la gare de Paris-Nord. “Créer un train, ce n’est pas juste ajouter quelques circulations. C’est un système complexe.”
Par exemple, le sillon en France passe par Ormoy-Villers au lieu de Creil et en Belgique sur les lignes 34 et 35 entre Leuven et Liège, via Hasselt donc.
Chaque élément doit être précisément coordonné, des sillons horaires à l’information voyageurs, en passant par le matériel roulant et l’accessibilité.
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Moment charnière
Le ministre belge de la Mobilité, Jean-Luc Crucke, a quant à lui salué une initiative qu’il considère emblématique des transformations actuelles du secteur des transports.
Selon lui, European Sleeper s’inscrit dans une logique entrepreneuriale assumée, basée sur la prise de risque et l’innovation, dans un contexte marqué par la transition énergétique et la hausse des coûts des énergies fossiles. “Elle a osé investir. Elle a pris des risques. Et j’ai la certitude qu’elle gagnera.”
“Cette initiative offre une alternative à une société centrée sur la voiture […] Ce projet constitue un véritable changement de paradigme. Et il s’inscrit aussi dans une dynamique européenne : l’Europe a fait évoluer sa législation pour permettre de soutenir ce type d’initiatives. En Belgique, cette évolution s’est traduite par une adaptation législative, avec une enveloppe de 2 millions d’euros destinée à accompagner ce type de projets.”
Horizon Milan et Barcelone
En 3 ans, European Sleeper a lancé un service Bruxelles – Prague puis un train saisonnier entre Bruxelles et Venise via Innsbruck l’année dernière, qui n’a pas été renouvelé.
“Elmer et moi nous étions dit : peut-être ouvrir une nouvelle ligne chaque année. C’était bien sûr une déclaration un peu audacieuse… et pour une raison ou une autre, cela s’est retrouvé dans notre stratégie, et même rendu public. À l’époque, on pensait être un peu trop enthousiastes, mais à notre propre surprise, nous tenons plus ou moins ce rythme. Mais plus que tout, cela montre que la renaissance du train de nuit est toujours en cours”, commente M. Engelsman.
D’ici 2 ans, European Sleeper voudrait se lancer en septembre vers Milan puis vers Barcelone dans le courant de l’année prochaine.
“Nous travaillons déjà sur d’autres projets, notamment une ligne Amsterdam – Bruxelles – Lille – Avignon – Perpignan – Barcelone. Nous suivons également avec intérêt l'évolution de la situation concernant l’appel d'offres pour les trains de nuit français. Notre objectif est de construire un réseau de 25 à 40 lignes avec 5 hubs en Europe occidentale d’ici 20 ans et Paris pourrait en être un. Mais pour y arriver, il faut encore du soutien : des gouvernements, du secteur ferroviaire, notamment pour la distribution. Le train de nuit est un complément du réseau pour des distances de 1200 à 1500 km”, conclut Elmer van Buuren.
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