Un mois après l’incident grave d’un Airbus A320neo à l’aéroport de Bruxelles, qui avait entamé une course de décollage sur une voie de circulation (vol SK2590 du 5 février Bruxelles > Copenhague), l’Air Accident Investigation Unit (AAIU) a publié son rapport préliminaire. Comme souvent à ce stade, ce document se limite essentiellement à relater les faits du soir de l’incident.
“Stop, stop, stop, stop”, a ordonné le jeune copilote de 26 ans du vol SK2590 qui tentait de décoller il y a un mois d’une voie de circulation de l’aéroport de Bruxelles, selon le rapport préliminaire de l’Air Accident Investigation Unit rendu public vendredi 6 mars. L’incident n’a fait aucun blessé ni dégât matériel.
Étant donné que de telles circonstances indiquent une forte probabilité d’accident, l’événement a été classé comme incident grave, conformément à l’Annexe 13 de l’OACI. Un décollage interrompu depuis une voie de circulation figure d’ailleurs explicitement parmi les exemples d’incidents graves dans l’annexe du règlement (UE) n° 996/2010.
Plusieurs enquêtes
Une enquête internationale ainsi que deux enquêtes internes, chez le gestionnaire du trafic aérien skeyes et la compagnie SAS, ont été lancées.
L’Air Accident Investigation Unit (AAIU) a été informée par les autorités aéroportuaires à 21h35. Comme aucune blessure ni dommage à l’avion n’avaient été signalés, il a été décidé de ne pas se rendre immédiatement sur les lieux. Des instructions ont toutefois été données afin de préserver les éléments de preuve, tandis que la collecte des données débutait en parallèle et que les parties concernées étaient contactées.
Un enquêteur s’est rendu sur place le lendemain matin afin de procéder à l’évaluation initiale et de sécuriser les deux enregistreurs de vol.
Conformément à l’Annexe 13 de l’OACI et à l’article 9 (2) du règlement (UE) n° 996/2010, plusieurs États ont été notifiés le jour même : la Suède, État de l’exploitant et d’immatriculation, représentée par la Statens haverikommission (SHK), ainsi que la France, État du constructeur et de conception, représentée par le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA). L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) ont également été informées.
Ces États ont rapidement désigné un représentant accrédité pour participer à l’enquête, assisté par des conseillers techniques de Scandinavian Airlines (SAS) et d’Airbus. L’EASA a également nommé un conseiller technique.
Par la suite, un représentant accrédité de la Norwegian Safety Investigation Authority (NSIA) a été ajouté en tant qu’État de nationalité de l’équipage de conduite. Il participera notamment à la transcription de l’enregistreur vocal du cockpit (CVR).
Enfin, selon le rapport, “les enquêteurs bénéficient d’une excellente coopération de la part de SAS, des services de sécurité de Brussels Airport, du fournisseur de services de navigation aérienne skeyes, ainsi que de plusieurs experts individuels.”
Retour sur les faits
(Heures retranscrites en locales, UTC dans le rapport)
Le soir du 5 février 2026, un Airbus A320neo (-251N) de SAS, immatriculé SE-ROM, était au départ de Bruxelles-National vers Copenhague-Kastrup, avec 158 personnes à son bord (dont 152 passagers et 4 membres d’équipage cabine). Deux pilotes étaient aux commandes de l’avion âgé de 7 ans : un commandant de bord et instructeur norvégien de 56 ans (15 000 heures de vol), ainsi qu’un copilote norvégien de 26 ans (956 heures). Le commandant avait les commandes (pilot flying) et le copilote surveillait la phase (pilot monitoring).
L’avion est équipé d’une fonction de surveillance du décollage (Takeoff Surveillance – TOS), plus précisément de la version TOS1, qui est standard sur les A320neo. En revanche, il n’est pas équipé de TOS2. En plus des capacités de TOS1, TOS2 vérifie également que l’avion est positionné sur la piste prévue et que les performances de décollage attendues, basées sur les données saisies dans le FMS par l’équipage, sont compatibles avec la distance de piste disponible.
L’avion n’est pas non plus équipé du système optionnel Airbus Runway Overrun Prevention System (ROPS), ni du RAAS (Runway Awareness and Advisory System), un système proposé par Honeywell.
Pour la navigation au sol à l’aéroport, l’équipage a utilisé une carte au sol LIDO affichée sur une tablette. La fonctionnalité Airport Moving Map (AMM), qui affiche la position exacte de l’avion en temps réel, n’était pas intégrée à l’application utilisée.
L’équipage avait commencé sa période de service ce jour-là avec le vol SAS10C d’Oslo à Copenhague, opéré avec un Airbus A320neo. L’appareil a quitté Oslo avec 35 minutes de retard en raison d’une restriction de créneau de décollage (slot), partant à 16:02 et arrivant à 17:36 à Copenhague, alors que l’arrivée était prévue à 17:15.
Après le stationnement, les passagers ont débarqué et l’équipage s’est transféré sur l’appareil impliqué dans l’incident pour le secteur suivant vers Bruxelles. Un changement d’équipage cabine a également eu lieu à ce moment-là.
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Les préparatifs pour le vol SAS69X (SK2591) vers Bruxelles ont été finalisés et l’appareil a commencé à rouler depuis la porte à 18:38 (départ prévu 18:17). En raison des conditions hivernales, un dégivrage a été nécessaire. À cause de retards supplémentaires liés au déneigement de l’aire de dégivrage et à des restrictions de créneaux ATC, le décollage a finalement eu lieu à 19:44.
À 18:48, un nouveau CTOT (Calculated Take-Off Time) de 21:48 a été attribué pour la rotation suivante, SAS43M (SK2590) de Bruxelles vers Copenhague, initialement prévue à 19:30.
Le vol vers Bruxelles s’est déroulé sans anomalie. L’appareil a atterri sur la piste 07L à 21:01 (arrivée prévue 19:50) et a rejoint le stand 147 à 21:06, laissant seulement 42 minutes de rotation pour respecter la contrainte ATC. À 21:22, un CTOT mis à jour de 22:00 a été attribué au vol SAS43M (SK2590).
Le vol SK2590 était donc en retard mais, selon les témoignages repris dans le rapport, l’embarquement du vol retour s’est avéré difficile en raison d’un grand nombre de passagers transportant d’importants bagages cabine. Plusieurs annonces ont été faites via le système de sonorisation pour accélérer le processus.
Le départ de la porte
À 21:38:08, le briefing de décollage est effectué par le commandant, qui revoit l’itinéraire au sol : “depuis le stand 147 en reculant avec le nez vers l’est, puis vers l’un de ces deux taxiways menant à la sortie, Romeo 4 ou Sierra, puis vers le sud sur l’Inner. Ensuite Charlie 6, que nous avons prévu au cas où nous serions pressés. Mais je m’attends à une pleine longueur de piste puisque nous avons un slot.”
L’équipage avait déjà identifié la configuration des pistes 07L et 07R (parallèles) comme un risque potentiel lors du briefing d’approche sur le vol précédent. Il avait été mentionné qu’il fallait s’arrêter et demander en cas de doute pendant le roulage, indique le rapport.
Le recul de l’Airbus s’est terminé à 21:56, avec le premier moteur lancé dans la foulée puis le deuxième, laissant du temps à l’équipage cabine pour effectuer les préparatifs, comme le briefing des passagers pour les issues sur les ailes.
À 21:58:26, l’équipage contacte Brussels Tower et indique être prêt à rouler. Il reçoit l’instruction de rejoindre le point d’attente près du seuil de début de la piste 07R via les taxiways Inner et Z. L’avion commence à rouler douze secondes plus tard.
À 22:00:11, l’équipage cabine informe le cockpit qu’il est prêt pour le départ. La check-list de roulage est effectuée 32 secondes plus tard. L’équipage évoque alors la possibilité de demander un décollage depuis l’intersection C6 pour gagner du temps (1800 mètres et plusieurs minutes), ce que le contrôle aérien propose également peu après.
L’équipage répond par l’affirmative et reçoit une nouvelle autorisation de roulage vers l’intersection C6 via Outer.
Une fois entré dans Outer 9, le contrôle aérien demande à l’équipage de s’aligner sur la piste et d’attendre, alors que l’avion se trouve encore à plus de 400 mètres du point d’arrêt qu’il est censé franchir.
Au même moment, la barre d’arrêt rouge au point d’attente C6 s’éteint, ce que le commandant fait remarquer. Il avait plu durant l’après-midi et les voies de circulation comme les pistes étaient mouillées au moment de l’incident.
Par ailleurs, les croisements aux environs de la voie de circulation C6 sont considérés comme un point sensible (hot spot), défini comme “un emplacement dans l’aire de mouvement d’un aérodrome présentant un historique ou un risque potentiel de collision ou d’incursion sur piste, où une vigilance accrue de la part des pilotes ou des conducteurs de véhicules est nécessaire”. Dans ce cas, cela concernait notamment les taxiways Outer 10, E1, C5 et C6.
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Virage à gauche sur E1
À 22:02:52, environ 45 secondes plus tard, l’avion entre sur le taxiway Outer 10, que l’équipage semble avoir pris pour C6. “Nous sommes à Charlie 6 et nous sommes autorisés à entrer. Entrée sur (piste) active : libre à gauche”, déclare le commandant, suivi par son copilote qui confirme que c’est également libre du côté droit.
Le commandant demande alors de procéder à la check-list d’alignement, tandis que la vitesse au sol diminue de 15 à 10 nœuds, tout en confirmant un départ via C6.
Alors qu’un virage à gauche vers le taxiway E1 commence, la tour délivre à 22:03:16 l’autorisation de décollage.
À 22:03:40, le commandant demande si l’équipage est prêt pour le décollage. Le copilote confirme immédiatement. Les landing lights sont allumés et l’avion s’établit sept secondes plus tard sur l’axe de la voie de circulation E1 (cap 070 degrés).
La lumière du panneau E1 situé sur la droite n’était pas allumée lors de la séquence, indique le rapport.
Onze secondes plus tard, la poussée de décollage FLEX est appliquée et l’avion commence à accélérer.
À 22:04:02, l’avion passe les 100 nœuds (185 km/h), comme l’annonce le copilote. Le commandant, qui regarde dehors, ne réagit pas immédiatement, “ayant remarqué que la vue vers l’avant devenait anormalement étroite”. C’est à ce moment que le copilote regarde également dehors et se rend compte que la situation n’est pas correcte : “non, ce n’est pas correct”, avant d’ordonner “stop, stop, stop, stop”.
Le commandant initie alors le freinage quasi immédiatement depuis 127 nœuds de vitesse indiquée (235 km/h), avec les inverseurs de poussée déployés et le freinage appliqué. La vitesse de décision V1 était de 132 nœuds, la rotation à 134 nœuds et la V2 à 137 nœuds.
Dans le même temps, le contrôleur aérien, témoin de la scène, observe qu’un décollage interrompu est en cours mais décide de ne pas intervenir immédiatement, la communication n’étant pas considérée comme prioritaire.
Voyant la fin de la voie de circulation et une clôture approcher, le copilote demande un virage à droite vers une surface asphaltée au croisement C1/V1, où l’avion s’arrête à 22:04:23, soit une séquence d’environ 32 secondes.
Les moteurs sont remis au ralenti et le frein de parc est appliqué. C’est à ce moment que le contrôleur réalise que la séquence dangereuse a eu lieu sur une voie de circulation.
“Scandinavian 43M ?”, demande la tour. “Nous allons bien, mais quelque chose s’est très mal passé, stand-by”, répond l’équipage.
L’après-incident
Dans la foulée, les services de secours sont alertés et arrivent environ cinq minutes plus tard sur le site où l’Airbus s’est immobilisé.
Les communications sont transférées sur une fréquence secondaire afin de ne pas perturber les opérations normales. Les pompiers contrôlent ensuite la température des freins à l’aide d’une caméra thermique.
L’intention initiale de l’équipage était de ramener l’avion au stand en roulant. Après concertation entre l’équipage, les opérations aéroportuaires et les pompiers, il est toutefois décidé de débarquer les passagers sur place via un escalier mobile, puis de remorquer l’avion.
Le train avant se trouvait en effet juste devant les feux de protection de piste (wigwags), qui devaient être retirés avant le remorquage.
Un bus d’environ 50 places effectue trois rotations pour ramener les passagers et l’équipage au terminal. Le dernier passager est débarqué à 00:13 (+1) et l’équipage à 00:37 (+1). L’avion est ensuite remorqué de 01:46 (+1) à 02:06 (+1) vers le stand 354, où une inspection technique est réalisée le lendemain (vendredi).
Enquête toujours en cours
Du côté des mesures prises, Scandinavian Airlines (SAS) a déjà lancé le processus d’acquisition de la fonctionnalité Airport Moving Map (AMM), qui affiche en temps réel la position de l’avion sur des cartes aéroportuaires de haute précision et améliore la conscience de la position et de la situation des pilotes lors des opérations au sol. L’AAIU Belgium soutient cette initiative.
L’autorité d’enquête indique également que la validation et l’analyse des paramètres, ainsi que l’analyse globale de l’événement, sont toujours en cours. Dans la poursuite de l’enquête, plusieurs aspects seront examinés plus en détail, notamment les actions et la charge de travail de l’équipage, les aspects liés à la formation et à la communication, l’environnement de travail de l’équipage et des contrôleurs aériens, les procédures du contrôle aérien ainsi que celles de l’opérateur. La configuration de l’aérodrome, y compris l’éclairage et la signalisation, les performances du système A-SMGCS ainsi que l’utilisation éventuelle de systèmes supplémentaires à bord ou au sol destinés à prévenir ce type d’événement feront également partie de l’analyse.
L’AAIU publiera un rapport final à l’issue de l’enquête, un processus qui peut prendre jusqu’à douze mois. Celui-ci comprendra une analyse détaillée des causes et des facteurs contributifs ayant mené à l’incident. Les enquêteurs précisent enfin que, si des informations critiques pour la sécurité apparaissent au cours de l’enquête, elles seront immédiatement communiquées aux parties concernées afin que des mesures puissent être prises rapidement.
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