mobilithib rencontre aujourd’hui Antonio López-Lázaro, CEO de la compagnie aérienne espagnole Euroairlines. La société ambitionnait encore récemment de lancer des vols charter entre Bruxelles-National et Paris-Charles-de-Gaulle vers Punta Cana et Cancún. L’annulation de l’accord envisagé avec TUI Belgium et TUI Netherlands, puis la difficulté de trouver un avion disponible à temps, ont contraint Euroairlines à recentrer son programme sur cinq semaines d’opérations en Airbus A340-300, depuis Paris. Dans cet entretien, le CEO dénonce surtout les obstacles posés par les autorités civiles européennes, qu’il juge plus restrictives que les pays de destination et responsables d’un manque de compétitivité des opérateurs européens.
Question simple pour commencer l’interview, comment allez-vous ?
Je vais bien merci, nous avons beaucoup de travail, beaucoup de projets. Je suis content parce que nous continuons de croître, donc j’en suis très reconnaissant.
Pouvez-vous présenter Euroairlines pour ceux qui ne vous connaissent pas ?
Euroairlines est une compagnie aérienne (espagnole, ndlr), un opérateur, un transporteur, mais en même temps, son activité principale, c’est une activité technologique de distribution pour des transporteurs tiers. Et la première activité, celle d’opérateur aérien, fonctionne depuis 2000. Et l’activité de distribution a été créée en 2022.
Quelles sont vos activités actuelles ?
Eh bien, nous avons ces deux activités principales : nos propres opérations aériennes dans le sud de l’Europe, soit cargo, soit passagers. Et en distribution, nous offrons trois leviers de valeur à nos clients. Le premier levier est le marché géographique.
Nous leur permettons de vendre à de nouveaux marchés géographiques, à des agents de voyages dans ces marchés. Le deuxième est les canaux, soit indirects comme les GDS traditionnels, soit directs, comme les intégrations que nous avons avec des agrégateurs, consolidateurs, etc. Le troisième levier est le réseau : nous connectons les compagnies de notre portefeuille entre elles, c’est ce que nous faisons à un niveau stratégique.
Quelles sont vos opérations actuelles, celles que vous opérez vous-mêmes ?
Nos propres opérations sont réparties en deux types : le premier est celui opéré avec notre propre flotte, principalement basée dans le sud de l’Europe, soit cargo, soit passagers, avec des vols vers les Îles Baléares et le nord de l’Espagne, notamment. Le deuxième type est un affrètement avec des transporteurs tiers sous notre code, qui correspond à cette opération de Paris vers Punta Cana, que nous avons opérée au premier trimestre et maintenant pour le dernier trimestre.
Euroairlines a donc annulé les liaisons au départ de Bruxelles, prévues cet hiver vers Punta Cana et Cancún. Pourriez-vous en expliquer les raisons ? Est-ce que c’était lié aux slots, aux taux de remplissage, aux partenaires, à la disponibilité des avions ?
Non, c’était dû à l’annulation de notre transporteur opérant, qui était (le tour opérateur, ndlr) TUI, TUI Belgium et TUI Netherlands. Nous étions en train de concevoir avec eux une opération avec trois fréquences par semaine, deux depuis la Belgique vers Cancún et Punta Cana et une depuis la France, depuis Paris vers Punta Cana. Ils ont annulé l’accord.
Donc quand nous sommes allés sur le marché, je dirais en septembre, la seule capacité restante venait du transporteur opérant USC, une compagnie allemande. Et leur capacité nous permettait uniquement d’opérer depuis la France. C’est ce que nous opérons maintenant. Il est vrai qu’en plus de cela, en Belgique, nous avons trouvé des difficultés supplémentaires, mais la raison était celle-ci.
Donc la raison principale pour laquelle cela a été annulé est liée à l’avion.
Nous n’avions pas d’avion, donc c’était impossible à opérer. C’était aussi simple que ça. En plus de ça, dans le schéma que nous voulions opérer, basé sur la wait-list, nous avons trouvé beaucoup de difficultés de la part des autorités belges de l’Aviation civile (Direction Générale du Transport Aérien, DGTA, ndlr). Nous avons dû passer à un schéma de 100% charter pour contourner ces difficultés. Ce qui nous a surpris, c’est que les obstacles venaient uniquement du côté belge.
Habituellement, on peut comprendre qu’une autorité impose des conditions lorsqu’il y a aussi des complications dans le pays de destination. Mais de l’autre côté, nous avions la République dominicaine (Punta Cana), ils étaient absolument ravis de cette opération. Ils nous ont fourni des campagnes marketing ainsi que des budgets dédiés. Ils voulaient nous aider, aider les opérateurs et les agences de voyages. Ils ne voyaient aucun problème concernant les droits de trafic et la flexibilité.
Nous avons trouvé que c’était l’autorité belge qui trouvait toujours des problèmes, ce qui est dommage : parce que c’est quelque chose dont d’autres régions, comme le Moyen-Orient ou l’Asie, profitent. Notre premier concurrent, c’est l’Europe elle-même. Mais l’autorité de l’aviation civile, nous pensons qu’elle avait une approche très limitée.
C’est quelque chose que nous avons déjà discuté avec TUI et ils étaient totalement d’accord. Ils ont eu beaucoup de problèmes avec les autorités compétentes en Belgique, aux Pays-Bas, en France. Ils essaient toujours de limiter les opportunités au lieu de les catalyser, comme nous le voyions de l’autre côté, en République dominicaine. Mais si de l’autre côté vous avez une destination proactive, pourquoi essayez-vous de rendre cela plus lent ou plus petit ? D’un point de vue business, c’est très difficile à comprendre. Et c’est, je pense, un problème structurel partout en Europe, pour nous c’est préoccupant.
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Revenons donc aux opérations au départ de Paris Charles-de-Gaulle…
Nous volons (vers Punta Cana) en décembre et janvier, les samedis.
Pourquoi donc garder un vol depuis Paris et pas depuis Bruxelles ?
Très simple : parce que c’est la capacité que nous avons obtenue du fournisseur. Je veux dire, dans cette industrie, la capacité est généralement vendue, disons, avec un minimum de six mois d’avance. Une fois que nous avons annulé nos vols, nous sommes allés sur le marché en septembre pour voler en décembre. C’est ce que nous avons trouvé.
Par conséquent, vous avez une location pour cet avion, n’est-ce pas ?
Nous avons signé un Airbus A340 pour cette opération, avec une classe affaires et une classe économique, avec le transporteur USC, une compagnie allemande (D-AUSC, Airbus A340-300, ndlr). Et oui, nous sommes contents parce que c’est réglé et confirmé. Mais ça a été un parcours difficile pour y arriver, juste à cause du manque de temps. Ces choses se gèrent, je dirais, avec au moins un an d’avance. Mais ça va. Je veux dire, nous avions un engagement. Nous opérons au moins cette route. Et nous essaierons d’augmenter la capacité pour l’année prochaine.
Comment évoluaient les réservations et les taux de remplissage pour Bruxelles et Paris ?
Paris est un marché dans lequel nous avions de l’expérience. Donc, nous avions des allotements et des block-spaces déjà engagés depuis la première saison (les allotements et block-spaces désignent des volumes de sièges réservés à l’avance par des tour-opérateurs, garantissant un certain niveau de vente avant le début de la saison, ndlr). En Belgique, nous commencions. Nous avions de meilleures performances sur Cancún que sur Punta Cana, telle était la situation.
Quand TUI a annulé, je dirais en septembre (mi-août selon nos informations, ndlr), nous étions au moins à 30 % de taux de remplissage, c’était un bon indicateur. Bien sûr, pour les clients de Punta Cana, nous avions la solution Paris, mais aucune pour Cancún.
En tenant compte que nous étions nouveaux sur le marché, sans expérience préalable, disons, les problèmes antérieurs sur le marché, notre valeur, etc, nous étions contents de cette opération : nous réessaierons, parce qu’il y a un manque d’offre dans ce domaine, vu l’arrêt de Cancún et de Punta Cana au départ de Bruxelles (TUI ayant début novembre arrêté ses vols long-courrier de la Belgique, ndlr). L’opportunité est là.
Est-ce définitif que vous ne gardez que cinq semaines d’opérations ? Et quelles sont les réactions des partenaires et des agences de voyages face à ces annulations ?
Nous les avons notifiés à l’avance, dès que nous avons eu la confirmation de la capacité que nous avions. Bien sûr, ce n’est pas le meilleur scénario, mais nous opérons pour respecter notre engagement : c’est le maximum que l’on nous a offert et le maximum que nous pouvons opérer. Nous essayons toujours d’obtenir plus de capacité après Noël, mais ce n’est pas encore confirmé. Donc nous ne pouvons pas encore en parler au marché. Mais nous continuons d’y travailler.
Y a-t-il eu des pénalités ou des conséquences contractuelles suite à ces changements ou non ?
Nous notifions avec des mois d’avance. Donc, dans ce sens, nous respectons bien sûr toutes les règles. En plus de cela, nous essayons d’améliorer et d’obtenir le meilleur, par exemple pour les opérations depuis Bruxelles, le meilleur produit de substitution depuis Charles-de-Gaulle à Paris, en essayant de déplacer les passagers du vendredi de Bruxelles vers le vol de Paris du samedi, en rendant ces petits changements aussi fluides que possible. Et ces deux leviers ont été notre façon de travailler. Nous ne pouvons pas faire plus. Et de notre point de vue, bien sûr, pas moins.
Nous avons un nombre significatif de passagers qui passent de Bruxelles à Paris du vendredi au samedi. Donc je pense que le marché est reconnaissant pour cela. Ce n’est pas une solution complète, mais c’est une solution partielle pour ceux qui peuvent s’y adapter.
Avez-vous déjà traité tous les passagers ou est-ce en cours ?
Nous sommes encore en train de déplacer des passagers. Parce que l’équipe me fait un rapport chaque jour, en tenant compte que nous avons des vols en janvier. Donc certaines personnes décident encore quoi faire, ou l’agence de voyage ou le tour-opérateur cherche une chambre dans le même hôtel, dans un autre hôtel, etc. Donc ce n’est pas une action immédiate.
Voyez-vous d’autres opportunités de développement pour l’été 2026 ?
Non. Nous voyons des opportunités pour l’hiver. Et une fois que l’hiver sera stabilisé, une fois que nous aurons opéré, disons, un minimum de quelques hivers, alors nous pourrons commencer à penser à l’été. Il est vrai que l’été en Belgique est meilleur que l’été en France, mais pour nous les deux opérations sont liées, et pour obtenir une meilleure utilisation de flotte, de meilleurs prix, une meilleure scalabilité, nous devons commencer en hiver.
Donc, vous réessayerez l’hiver prochain au départ de Paris et Bruxelles.
Nous connaissons très bien Punta Cana et Cancún depuis plus de 20 ans. Donc oui, l’accent sera mis sur les deux.
Maintenant, vous êtes plus préparés pour trouver un fournisseur d’avions pour l’hiver prochain, et vous prenez moins de risques ?
Je dirais que 90 % de mon attention est concentrée sur le fait d’avoir cette opération actuelle dans de bonnes conditions et qu’elle soit fluide, et en parallèle, oui, commencer à discuter de l’hiver 2026.
Donc vous essayez de sécuriser plus les slots ou l’avion ?
Je suis plus concentré sur l’avion parce que nous pensions avoir de la capacité et finalement nous n’en avions pas, donc nous voulons régler cela.
C’est assez large mais quelles sont les principales difficultés que vous rencontrez avec les opérations charter en Europe ?
Deux difficultés : les fournisseurs de capacité, et les autorités.
Pouvez-vous nous en dire plus ?
En ce qui concerne les fournisseurs de capacité, et nous avons de l’expérience en la matière, il y a un manque d’engagement. Je veux dire, il y a un énorme business maintenant dans les opérations ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance, ndlr) à cause du manque d’offre de capacité. Donc les transporteurs basculent vers la meilleure opportunité qu’ils trouvent, et c’est structurel, ce n’est pas juste un problème de deux transporteurs. Et de l’autre côté, nous avons les autorités aéronautiques avec une approche ni orientée client, ni orientée business. Donc ce sont les deux principales barrières en Europe pour les compagnies européennes.
Comment se porte la compagnie financièrement, et quelles sont vos attentes pour l’année financière 2025 ?
Nous avons atteint presque 90 % de notre business plan pour cette année. Nous clôturerons autour de 25 millions d’euros de chiffre d’affaires cette année. Nous sommes profitables depuis le premier trimestre 2025. Nous sommes plutôt contents, en train de développer un plan d’investissement pour la période 2026-2028. Et nous essayons d’augmenter les clients, les marchés, les canaux et le réseau, avec le lancement cette année du cargo. Nous avons également introduit l’intermodalité en intégrant trains et bus à notre offre. Donc, beaucoup de projets ambitieux à venir.
Vous concentreriez-vous pour l’hiver 2026-2027 uniquement sur vos opérations actuelles, plus Paris et Bruxelles, et ce serait tout ? Vous n’attendez pas de commencer d’autres routes, ou peut-être que ce serait juste une opportunité ?
Non, nous sommes ouverts à d’autres routes. Nous analysons déjà d’autres routes. Soit sur le continent américain, soit sur le continent européen. Donc selon les deux facteurs que nous avons mentionnés auparavant, nous augmenterons l’activité avec de nouvelles routes dans une région ou une autre, ou peut-être dans les deux.
Avez-vous quelque chose à ajouter que nous n’avons pas mentionné ?
Nous essayons de mettre en place plusieurs projets d’IA afin d’améliorer notre revenue management, disons, notre benchmark, nos processus internes, l’automatisation, afin d’être plus compétitifs.
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