Interview • GoVolta • “Nous ne sommes pas là pour être juste un peu disruptifs puis disparaître”
Ce jeudi, la société ferroviaire open-access néerlandaise à bas prix GoVolta ouvre la billetterie de son nouveau service entre Amsterdam Centraal et Paris-Nord, qui sera lancé le 14 décembre prochain, pour un trajet de 7 heures dans chaque sens. La start-up, qui cherche en ce moment à lever des fonds sous forme d’obligations pour se développer, prévoit des billets à partir de 19 euros aller-simple pour le trajet entier et à partir de 10 euros au départ de la Belgique vers les Pays-Bas et la France. Rencontre et interview à Breda avec Hessel Winkelman, co-dirigeant et co-fondateur de GoVolta, des fonctions qu’il occupe aussi chez Flywise et Surprise citytrip.
Ceci est une version condensée (et réorganisée logiquement) de l’interview à retrouver ici dans sa version plus brute et complète : https://mobilithib.substack.com/p/non-condensee-interview-govolta-nous
Article complémentaire de :
Si vous deviez expliquer brièvement GoVolta à des personnes qui ne le connaissent pas, qu’est-ce que c’est ?
Des trains internationaux abordables.
Quel est votre parcours entrepreneurial ? Comment avez-vous rencontré votre associé (Maarten Bastian) ?
Nous nous connaissons depuis les secondaires : nous sommes tous les deux allés étudier à la Haagse Hogeschool, en informatique de gestion et management.
Pendant nos études, nous avions beaucoup de temps libre. Maarten et moi partions avec Ryanair pour un ou deux euros à travers l’Europe. Nos camarades ont fini par découvrir nos bons plans et nous ont demandé de les aider. Un professeur nous a dit : “On dirait presque une agence de voyage ici. Pourquoi ne pas créer une entreprise là-dedans ?” C’est ainsi qu’est né Flywise.
Sans le prévoir, nous avons surtout attiré des clients corporate et des groupes, des entreprises qui voulaient un city trip annuel et souhaitaient que nous les accompagnions comme tour leaders. Au bout d’un moment, nous avons décidé de ne plus repartir chaque week-end vers une autre ville européenne.
Nous nous sommes alors tournés vers Groupon pour inventer le Surprise citytrip : vol aller-retour et hôtel trois étoiles garantis, mais destination inconnue, contre un prix très bas. La mentalité néerlandaise : si les garanties sont là et que le prix est assez bas, les gens achètent. Nous avons ensuite étendu le concept à d’autres enseignes, à commencer par HEMA.
Après le Covid, HEMA nous a annoncé qu’elle ne voulait plus vendre de voyages en avion pour des raisons de durabilité. Deux mois plus tard, Albert Heijn nous a dit exactement la même chose. Il fallait trouver une alternative.
Nous avons étudié les liaisons existantes depuis les Pays-Bas : un train par heure entre Amsterdam et Bruxelles, le Thalys vers Paris, un Eurostar par jour vers Londres, six trains par jour vers Berlin. C’était tout, pas de trains de nuit. Puisque l’offre n’existait pas, il fallait la créer nous-mêmes. Nous avons trouvé 16 voitures chez Euro-Express en Allemagne et une entreprise ferroviaire pour les exploiter : TCS.
C’est ainsi qu’est né GreenCityTrip : voyages à forfait avec train de nuit et deux nuits sur place, à partir de 149 euros tout compris, hôtel trois étoiles inclus. Pendant trois ans et demi, nous avons desservi 16 destinations européennes, de Venise à Prague, Budapest et Vienne.
Mais avec le temps, nous avons compris que le train de nuit avait une limite structurelle : 50% des clients adoraient l’expérience, et les 50% restants la détestaient, pour une seule raison : dormir, ou ne pas dormir. Nous pouvions être très attentionnés, nettoyer le train vingt fois, offrir de la nourriture gratuite ; si les gens ne dormaient pas, ils ne recommençaient pas. C’était un facteur que nous ne pouvions pas corriger.
La solution, c’était le train de jour. Dans un train de nuit, nous avions en moyenne 40 passagers par voiture ; maintenant nous en avons 86, ce qui divise déjà le coût par deux. Il fallait parfois jusqu’à 20 membres de personnel à bord la nuit ; aujourd’hui, nous en avons trois. Les gens sont éveillés, n’ont pas besoin de dormir, et l’expérience prend un sens différent.
C’est pourquoi nous avons décidé d’avoir aussi le GoVolta Lounge à bord, où les gens pourront, à l’avenir, réserver le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner (prévu vers Paris dès décembre, ndlr). Et planifier cela pendant leur voyage. Parce que nous pensons que si nous avons convaincu ces gens de choisir le train plutôt que l’avion, la voiture ou un autre moyen de transport plus polluant, nous devons les récompenser avec une belle expérience à bord, et pas seulement avec un siège.
C’est agréable d’avoir un endroit où aller et quelque chose pour se distraire. Si vous avez un trajet de sept heures et que vous avez la possibilité de déjeuner pendant deux heures, l’expérience est complètement différente pour vous. C’est ainsi qu’est né GoVolta.
Quels ont été les principaux défis dans le lancement de GoVolta ?
Le principal défi, de très loin, c’est le financement du matériel roulant. C’est assez drôle, parce qu’à un stade plus précoce, sans trop d’efforts, nous avons obtenu le financement pour cinq locomotives Siemens Vectron neuves, d’une valeur de plus de 25 millions d’euros. Mais financer du matériel roulant de moins de 2 millions d’euros a été presque impossible. C’est tout le défi du projet : réussir à le lancer. Et même maintenant, après avoir démarré, cela reste difficile.
mobilithib est un média indépendant consacré à la mobilité, aux transports en commun et au ferroviaire.
Pour ne rien manquer de nos publications, vous pouvez vous abonner gratuitement.
Vous avez récemment annoncé une émission obligataire pour aider à financer l’entreprise. À vos yeux, était-ce la seule solution viable pour soutenir la croissance future ?
Il y a deux réponses à cette question. Non, ce n’était pas la seule option possible. Nous avions aussi d’autres possibilités. Mais nous voulons associer davantage les gens à GoVolta et les impliquer davantage dans notre philosophie des billets ferroviaires internationaux abordables.
C’est aussi pour cela que, dans l’obligation, nous offrons aux personnes qui contribuent davantage la possibilité de participer aux réunions de gestion une fois par trimestre, afin qu’elles puissent voir comment l’entreprise se porte, entendre les retours et avoir des discussions constructives sur la manière d’améliorer encore le produit. Ce n’est pas seulement une collecte obligataire, nous voyons aussi cela comme de la construction communautaire.
Les investisseurs les plus engagés bénéficient par ailleurs d’un pass de voyage illimité entre Amsterdam et Paris ainsi qu’entre Amsterdam et Berlin, avec des boissons gratuites illimitées à bord, à partir de 25 000 euros d’investissement.
(En plus du lancement de Paris, ainsi que l’augmentation du nombre de voitures de 11 à 22, GoVolta voudrait augmenter son nombre d’employés de 3 à 8 et passer de 14 à 28 trains par semaine dès l’horaire 2028, ndlr.)
Vous réduisez progressivement les services vers Hambourg en raison de taux de remplissage relativement faibles. Pourquoi supprimer la ligne alors que des billets sont encore en vente ? Et la ligne vers Berlin est-elle au moins rentable ?
Le dernier train vers Hambourg a circulé lundi, et nous avons été clairs là-dessus. Tous les passagers concernés recevront une suggestion de voyage alternative ; dans de nombreux cas, nous organiserons un bus pour eux.
L’arrêt de la ligne n’est pas une surprise. Nous avions contacté (les villes de) Hambourg et Brême des mois avant l’arrivée du premier train. Brême n’a pas répondu avant deux mois après ce premier départ, ils ont simplement ignoré. Hambourg a répondu en nous expliquant qu’il y avait beaucoup de tourisme de masse dans leur ville.
Quand je leur ai demandé quels passagers GoVolta allait leur amener, ils ont répondu : des gens normaux qui veulent voyager en train. Ils n’ont consacré ni temps ni ressources, et quand je dis ressources, je ne parle même pas d’argent : simplement publier quelque chose sur leurs réseaux sociaux, ou venir à la conférence de presse. Hambourg et Brême en voient maintenant les conséquences : la ligne vers Hambourg est complètement annulée. Nous n’avons jamais dit qu’elle serait suspendue.
Pour le lancement de Paris en décembre, dix voitures i10 (8 Economy, 2 Comfort) de la SNCB ont été confirmées en option en plus de vos onze voitures actuelles (dont une restaurant). Vous sont-elles propres ou sont-elles louées d’une société tierce ?
Nous avons une option pour une voiture-restaurant GoVolta Lounge supplémentaire. Et nous les louerons d’un tiers, ce qui est déjà le cas des voitures actuelles (et de l’option confirmée, ndlr).
Alors que le service Paris attendait encore l’approbation d’arrêts à Arras et Longueau (acceptés donc depuis), d’autres arrêts sont-ils prévus sur les lignes vers Berlin ? Les billets pour l’horaire 2027 sont-ils déjà en vente ?
Pour Berlin, Magdeburg Hbf et Braunschweig Hbf seront ajoutées après Hanovre. Cela est dû à des travaux de voie entre Hanovre et Berlin qui commenceront en octobre cette année et dureront jusqu’à la fin de l’année prochaine, rendant l’itinéraire habituel indisponible.
Par ailleurs, ICE International annule trois de ses six trains quotidiens et les trois autres seront détournés via Hambourg, avec un temps de trajet supplémentaire. Notre ligne vers Berlin, elle, fonctionne très bien, trop bien parfois : nous devons louer des voitures supplémentaires pour augmenter la capacité, dans l’attente de certaines pièces de rechange pour compléter notre flotte.
Cette décision d’annuler a achevé de trancher Hambourg : si un opérateur public ajoute de la capacité sur une relation où nous rencontrons déjà des difficultés, nous ne voyons pas l’intérêt de continuer.
Avec la réduction de capacité de 50% l’an prochain et le détour des ICE via Hambourg, GoVolta devrait devenir la liaison la plus rapide entre Amsterdam et Berlin, ce qui est fascinant : nous, avec notre matériel roulant parfois critiqué par les opérateurs publics comme plus ancien, serons plus rapides que l’ICE 3neo.
Des arrêts supplémentaires aux Pays-Bas, à Apeldoorn et Hilversum, sont aussi prévus (mais les billets ne sont pas encore en vente, ndlr).
Pour Paris, les billets seront disponibles à partir de 19 euros l’aller simple, un prix qu’on n’a pas vu depuis très longtemps entre les Pays-Bas et Paris. Depuis la Belgique, les prix démarreront à 10 euros depuis Gand et Anvers, vers les Pays-Bas comme vers la France. Le train vers Paris circulera avec huit voitures Economy (2e) et une voiture Comfort (1ère).
(Les sillons ont été demandés en avril 2026. Gand retrouvera une liaison internationale longue distance, tandis qu’Anvers retrouvera une liaison vers La Haye, perdue d’abord fin 2009 avec l'arrivée du Thalys sur la HSL Zuid au lieu de la ligne classique, puis des 4 derniers trains IC9200 par jour fin 2021 réattribués vers Amsterdam Centraal. Lage Zwaluwe, dans le Brabant-Septentrional est ajouté aux arrêts du train, pour son parking large. Les arrêts à Longueau, près d’Amiens, et à Arras, initialement en cours d’approbation ont été confirmés par la société ferroviaire.
Pour l’horaire 2028, GoVolta voudrait passer à deux trains quotidiens avec un départ matinal de Paris et un durant l’après-midi à partir d’Amsterdam, en plus d’un arrêt dans la région de Lille après l’inadéquation de Tourcoing et Kortrijk, ndlr.)
De plus, nous ajoutons l’option flexible dans le processus de réservation pour les personnes qui réserveront longtemps à l’avance, temporairement à 1 euro au lieu de 19 euros, permettant de modifier la date de voyage sans frais jusqu’à 14 jours avant le départ.
Fin avril, la ville de La Haye a annoncé son ambition d’avoir des liaisons ferroviaires directes vers Berlin, Paris et Bruxelles d’ici 2029. Des discussions avec la ville ont-elles déjà commencé ? Étendre par exemple la liaison Amsterdam – Berlin à La Haye serait-il une option ?
Oui, nous avons bien eu des discussions avec la ville de La Haye, et j’ai été très surpris. Ils ont organisé tout un événement avec l’intention de reconnecter La Haye à un opérateur ferroviaire international, alors que nous le faisons déjà à partir de la fin de cette année. J’ai décliné leur invitation. Quand ils ont insisté pour me rencontrer, j’ai accepté et leur ai demandé ce qu’ils voulaient. Réponse : un train vers Bruxelles, de préférence toutes les heures.
Ma réaction était simple : si vous payez, nous pouvons faire rouler un train vers Bruxelles toutes les heures. N’importe qui peut faire rouler un train si vous l’engagez et le payez. Deux questions donc : où sont les garanties, et où est l’argent ?
Je leur ai aussi demandé pourquoi ils ne commençaient pas par soutenir la liaison qui arrive déjà chez eux. La Haye va être reliée à Anvers, Gand et Paris, c’est déjà une belle réussite pour une ville qui n’a actuellement aucune liaison internationale quotidienne.
Mais ils visaient leur fréquence horaire. Quand j’ai demandé si Den Haag Hollands Spoor plutôt que Centraal était acceptable, Centraal étant une gare terminus qui nous imposerait une manœuvre supplémentaire, ils ont répondu non.
J’ai alors demandé qui payait la locomotive supplémentaire nécessaire pour amener le train en gare et le retourner, et comment serait gérée la question du faisceau de garage, dont la capacité est, à ma connaissance, saturée.
C’est là que la discussion s’est arrêtée : les communes veulent beaucoup, mais elles ne sont pas responsables des gares, des faisceaux de garage ou de la capacité ferroviaire. Ces décisions appartiennent à ProRail (gestionnaire ferroviaire néerlandais, ndlr), pas à nous.
Nous les avons invités au tout premier train GoVolta. Ils ne sont pas venus et n’ont pas répondu à l’invitation.
N’hésitez pas à partager cet article de mobilithib et à nous apporter vos retours ou compléments !
Comment voyez-vous l’entreprise à long terme ? Êtes-vous ici pour simplement perturber temporairement le marché, ou avez-vous des ambitions à plus long terme ?
Nous avons signé des accords qui durent tous plus de cinq ans. Nous ne sommes pas là pour être juste un peu disruptifs puis disparaître. Nous sommes clairement là pour le long terme.
Le matériel roulant que nous acquérons, les i10, est adapté pour fonctionner au moins cinq à dix ans. Notre ambition est de commander un nouveau matériel roulant deux ou trois ans après le lancement de notre premier train, une flotte qui devrait remplacer les i10 à plus long terme. Ce qui est positif, c’est qu’il reste encore beaucoup d’i10 disponibles en Belgique, et qu’il existe aussi des voitures similaires en circulation en Italie, dont des centaines deviendront disponibles dans les prochaines années. Nous aimons les flottes uniformes.
À cet égard, nous regardons Ryanair, qui vole uniquement avec le Boeing 737 (-700, -800, MAX 8 200, ndlr), ce qui aide vraiment à fluidifier les opérations et à échanger les pièces de rechange.
Avez-vous déjà pu établir des contacts avec NS International, SNCB Europe ou d’autres distributeurs de billets pour vendre vos titres de transport ?
Nous continuons à faire pression sur NS, parce que nous pensons qu’en tant que plateforme dominante de billetterie, elle devrait vendre aussi les billets des autres opérateurs open-access, pas seulement ceux de GoVolta, mais aussi par exemple ceux d’European Sleeper. Pour l’instant, ils affichent nos trains dans leur planificateur de voyage, mais cela ne veut pas dire qu’ils vendent un billet.
Ce que nous voulons, c’est qu’en allant sur le site de NS, on puisse voir : à 8h, il y a l’ICE qui part vers Berlin pour 200 euros. Ou à 8h04, il y a GoVolta pour 25 euros. Je pense qu’on sait tous quel choix fera le client moyen. NS le sait aussi, et c’est exactement pour cela qu’ils refusent d’afficher les prix et de proposer une option de réservation.
J’ai toujours été plutôt modéré à propos de NS. D’autres opérateurs comme Arriva ou Qbuzz estiment que NS devrait être supprimé hier plutôt qu’aujourd’hui. Nous avons toujours pris la position inverse : NS peut rester, mais nous voulons simplement coopérer de manière normale et constructive. Comme ils retardent le processus, nous devenons un peu moins conciliants.
La SNCB a toujours été très positive à notre égard et a toujours dit qu’elle serait heureuse de vendre les billets GoVolta. En plus de cela, elle propose un billet depuis n’importe quelle gare belge jusqu’à la gare d’embarquement GoVolta à un prix attractif : à l’avenir, les clients pourront voyager depuis n’importe quelle gare belge, faire une correspondance à Gand ou à Anvers, puis utiliser le train GoVolta.
Quant à la SNCF, nous n’avons pas encore essayé, parce que nous savons qu’elle ne vend aucun autre opérateur privé, mais nous serions ravis de leur parler (un amendement du Sénat français visant à ouvrir la billetterie aux entreprises concurrentes a été approuvé, mais le processus juridique n’est pas encore achevé, ndlr). La DB, elle, nous a refusé dès le premier jour.
Avez-vous l’intention de vous éloigner progressivement du leasing de trains et des opérations affrétées pour exploiter entièrement vos propres lignes ? Continuerez-vous à coopérer avec Wagon Plastron et Train Charter Services ?
Oui, évidemment. Je l’ai dit depuis le tout début et cela n’a pas changé. Si je regarde où nous voulons être dans cinq ans, nous voulons posséder nos propres trains, avoir notre propre personnel, nos propres locomotives et nos propres conducteurs. C’est ce qui permet d’exploiter une entreprise de la manière la plus efficace possible, mais aussi avec le personnel le plus engagé possible. Ce devraient être nos propres employés qui travaillent à bord de nos propres trains pour nos propres clients.
Une coopération avec FlixTrain pourrait-elle compléter son réseau allemand, ou des offres combinées avec European Sleeper seraient-elles une option réaliste pour GoVolta ?
Oui, j’ai déjà contacté Flix par le passé et nous avons eu quelques discussions. Nous pensons que notre train serait complémentaire aux bus qu’ils exploitent déjà entre les Pays-Bas et l’Allemagne. Cependant, la coopération ne démarre pas pour l’instant parce que Flix est engagé dans une procédure juridique avec la Deutsche Bahn au sujet de son statut de plateforme, ce qui les amène à ne vendre aucun autre opérateur en général. Dès que cette situation sera résolue, nous serons là et heureux de travailler avec eux.
Et des offres combinées avec European Sleeper ?
Oui, absolument, nous sommes ouverts à cela et nous admirons ce qu’European Sleeper fait. Chris et Elmer sont des entrepreneurs différents de Maarten et moi, mais nous nous respectons et nous nous parlons régulièrement. En général, nous servons une clientèle différente : ils s’adressent à des clients qui choisissent vraiment le train de nuit et pour qui la durabilité est l’une des raisons de voyage les plus importantes ; nous servons des clients pour qui l’accessibilité financière est davantage une préférence.
Globalement, nous servons tous les deux le public en offrant plus de trains internationaux et plus de variété. Et je pense, et je suis sûr qu’Elmer pense la même chose, que nous devons montrer au reste du marché, surtout aux opérateurs publics, que les opérateurs open access sont tout à fait capables de travailler ensemble. Il devrait être possible de combiner un billet European Sleeper et un billet GoVolta dans une seule réservation, de l’annuler ou de le modifier facilement, et si un problème survient, nous devons être là pour ce passager et le résoudre.
Sur le sujet :
L’info a un coût, si vous le souhaitez, vous pouvez contribuer à mobilithib.
Si vous voulez contribuer dès que les abonnements payants sont activés, vous pouvez “promettre” un abonnement ici : 5€/mois, 50€/an ou 150€/an pour les vrais passionnés. Pour l’instant, mobilithib reste gratuit et devrait le rester avec les abonnements payants.
Une info, une idée ? Contactez-nous via Telegram, in@mobilithib.eu ou nos réseaux sociaux :
mobilithib : Bluesky.
Thibault Lapers : Bluesky, Facebook.
