Ce jeudi, la société ferroviaire open-access néerlandaise à bas prix GoVolta ouvre la billetterie de son nouveau service entre Amsterdam Centraal et Paris-Nord, qui sera lancé le 14 décembre prochain, pour un trajet de 7 heures dans chaque sens. La start-up, qui cherche en ce moment à lever des fonds sous forme d’obligations pour se développer, prévoit des billets à partir de 19 euros aller-simple pour le trajet entier et à partir de 10 euros au départ de la Belgique vers les Pays-Bas et la France. Rencontre et interview à Breda avec Hessel Winkelman, co-dirigeant et co-fondateur de GoVolta, des fonctions qu’il occupe aussi chez Flywise et Surprise citytrip.
Ceci est la version complète de l’interview à retrouver ici dans sa version plus condensée : https://mobilithib.substack.com/p/interview-govolta-nous-ne
Article complémentaire de :
Si vous deviez expliquer brièvement GoVolta à des personnes qui ne le connaissent pas, qu’est-ce que c’est ?
Des trains internationaux abordables.
Quel est votre parcours entrepreneurial ? Comment avez-vous rencontré votre associé (Maarten Bastian) ?
Nous nous connaissons depuis les secondaires. Après les secondaires, nous sommes tous les deux allés étudier à la Haagse Hogeschool. Nous avons étudié l’informatique de gestion et le management.
Pendant nos études, nous avions beaucoup de temps pour autre chose que les cours. C’était une période de quatre ans, mais chaque semestre comptait douze semaines. À la dixième semaine du semestre, nous devions remettre notre projet. Comme ça se passe souvent avec les étudiants, nous avons commencé à vraiment travailler seulement à la neuvième semaine.
Le reste du temps, nous voyagions surtout à très bas prix. Maarten et moi sommes partis en voyage avec Ryanair pour un ou deux euros à travers toute l’Europe. Au bout d’un moment, nos camarades de classe ont découvert que nous faisions ça et combien nous avions payé.
Ils nous ont demandé si nous pouvions les aider à trouver ces billets aussi. C’est là que les choses ont pris de l’ampleur. À un moment donné, notre professeur a dit : « On dirait presque une agence de voyage ici. Pourquoi ne pas créer une entreprise là-dedans ? » À l’époque, nous avions un petit job d’étudiant. Nous étions payés deux ou trois euros de l’heure.
Nous nous sommes dits qu’il serait plus confortable de faire quelque chose que nous aimions vraiment et qui nous rapporterait davantage. C’est ainsi qu’est né Flywise. Ne me demandez pas pourquoi, mais naturellement, nous avons attiré beaucoup plus de clients corporate et de groupes que de clients individuels.
Cela signifie que Maarten et moi avons organisé beaucoup de voyages pour des entreprises, des groupes et des incentives. Par exemple, une entreprise veut faire un voyage une fois par an avec tous les collègues et partir dans une ville européenne. Elles voulaient que nous accompagnions les groupes comme tour leaders et que nous veillions à ce que tout se déroule comme prévu pendant le week-end.
À un certain moment, cette activité a tellement pris de l’ampleur que, presque tous les vendredis, un autocar rempli de clients attendait déjà devant l’université pendant que nous étions encore en cours. Puis, à la fin de la journée, nous sortions et rejoignions les clients. Nous les emmenions à l’aéroport, partions dans une ville européenne et les accompagnions pendant le voyage.
Le plus drôle, c’est que nous avons encore des clients de cette époque, seize ans plus tard. Et ils aiment toujours que nous les accompagnions comme tour leaders. Je dis « malheureusement », parce que cela a toujours l’air amusant et facile d’être tour leader sur un groupe.
Mais en réalité, dans la moitié des voyages, on se retrouve à l’hôpital parce que certaines personnes ne savent pas se tenir quand la bière et le vin deviennent soudain gratuits au lieu d’être payants. C’est donc en fait un travail difficile. Après un certain temps, nous avons conclu que nous ne voulions plus partir chaque week-end avec des groupes vers une autre ville européenne pleine d’événements.
Nous avons alors approché Groupon. À l’époque, Groupon était aussi une très grande plateforme aux Pays-Bas. Aujourd’hui, ils ont presque disparu.
Mais c’était une très grande plateforme pour des offres individuelles. Nous avons inventé un produit appelé le Surprise citytrip, fondé sur le fait que nous voyions beaucoup de billets bon marché. Nous vendions aussi des hôtels bon marché.
Nous savions qu’il existait un grand groupe de clients qui voulait simplement s’évader le temps d’un week-end, sans dépenser trop. Nous nous sommes dit : et si nous créions un produit avec la pure mentalité néerlandaise ? Nous avons quelques garanties : le vol aller-retour est inclus et un hôtel trois étoiles est inclus. En revanche, la seule chose que vous ne savez pas, c’est la destination. En échange, nous proposons un prix très bas.
C’est la mentalité néerlandaise. Si vous avez certaines garanties et que le prix est suffisamment bas, les gens achèteront quand même. C’est ainsi qu’est né le Surprise citytrip.
Beaucoup pensent que nous l’avons fait parce que nous aimons surprendre les gens. Mais ce n’est pas vrai. Cela faisait juste partie du concept.
Nous pouvions simplement offrir quelques garanties et envoyer des gens vers des endroits qui avaient besoin de passagers supplémentaires. Nous avons commencé avec Groupon. Peu de temps après, nous nous sommes dit qu’il serait plus sain, pour nous en tant qu’entreprise, de nous développer et d’avoir d’autres partenaires commerciaux.
C’est là que nous avons appelé l’entreprise néerlandaise HEMA. Nous leur avons demandé : pourquoi HEMA ne vend-elle pas de city breaks ? Ils nous ont répondu : nous ne savons pas, mais l’idée est bonne. Essayons. Nous avons alors commencé à vendre aussi avec HEMA. Peu de temps après, les autres enseignes, Albert Heijn, Etos, Kruidvat, etc., ont commencé à être jalouses et à nous contacter.
C’est là que nous sommes devenus vraiment gros. La première semaine où nous avons eu une offre avec Kruidvat, nous avons vendu 20 000 passagers vers une destination inconnue en Europe.
C’est aussi à ce moment-là que d’autres compagnies de voyage, comme TUI, ont commencé à ne pas aimer ce que nous faisions, parce que cela nuisait en réalité à leur activité. Car l’agence de voyage traditionnelle ou le tour-opérateur préfère, encore aujourd’hui selon nous, rendre le processus compliqué et cher. Dire aux consommateurs : « si vous voulez réserver un voyage, vous devez passer par une agence de voyage ».
Nous avons rendu le voyage tellement simple que c’était comme au supermarché. On pouvait simplement le prendre avec une brique de lait, payer à la caisse, choisir une date et partir en voyage. Nous avons rendu cela si simple que beaucoup de gens ont acheté pour cette raison.
Nous avons fait grandir l’entreprise jusqu’au début du Covid. Pas seulement avec le Surprise citytrip : nous vendions aussi des city trips classiques et nous faisions encore des voyages de groupe. Nous avons continué jusqu’à ce que le Covid frappe.
Quelques mois après que la poussière soit retombée, HEMA nous a recontactés en disant : d’accord, rencontrons-nous pour voir comment avancer une fois le Covid terminé et quand les gens recommenceront à voyager. À ce moment-là, ils nous ont dit : « les retours clients sont positifs. Les ventes ont augmenté jusqu’ici. »
Mais nous avons un problème, parce que nous pensons que l’avion n’est pas assez durable et nous ne voulons plus vendre de voyages avec des vols. Au début, nous nous sommes dit : d’accord, nous remplacerons cela par un autre canal et tout ira bien. Puis, deux mois plus tard, Albert Heijn est venu nous dire exactement la même chose.
Et là, nous nous sommes dit : d’accord, il faut faire quelque chose. Sinon, nous avons un problème commercial. C’est à ce moment-là que nous avons commencé à réfléchir à la manière de remplacer un vol par un autre moyen de transport plus durable.
Nous en sommes alors arrivés au train. Nous avons commencé à étudier quels trains circulaient depuis les Pays-Bas et s’ils allaient vers les destinations où nous savions que nos clients voudraient aller. L’étude a été assez simple.
À l’époque, il y avait un train par heure entre Amsterdam et Bruxelles. Il y avait le Thalys vers Paris. Il y avait un Eurostar par jour vers Londres. Et il y avait six trains par jour vers Berlin. C’était tout. Il n’y avait pas non plus de trains de nuit à l’époque.
C’est alors que nous avons conclu : d’accord, si l’offre n’existe pas maintenant, il faut la créer nous-mêmes. Nous sommes allés sur le marché et nous avons trouvé 16 voitures chez Euro-Express en Allemagne, 14 voitures couchettes et 2 voitures-lits. Nous avons trouvé une compagnie ferroviaire pour exploiter le train, TCS.
C’est ainsi que nous avons construit la marque GreenCityTrip, qui se concentrait sur la vente de voyages à forfait, où les clients avaient le transport en train de nuit et deux nuits à destination dans un hôtel de leur choix. Ce que nous avons fait ici est essentiellement la même chose qu’avec les vols, parce qu’on entend souvent que la raison pour laquelle les gens ne voyagent pas en train à l’international, c’est que c’est cher et compliqué.
Nous l’avons rendu moins cher, en tout cas. Les gens pouvaient réserver chez nous un voyage de cinq jours pour 149 euros, billet de train de nuit compris et hôtel minimum trois étoiles compris. Nous considérons que c’est tout à fait abordable.
Nous l’avons rendu simple, parce que le produit était toujours le même. C’était toujours un voyage de cinq jours : première nuit dans le train, deux nuits à l’hôtel, une nuit de retour dans le train.
Pendant trois ans et demi, nous avons exploité GreenCityTrip vers 16 destinations différentes en Europe, allant de Venise, qui a été le plus grand succès commercial, à Prague, Budapest et Vienne. Nous avons aussi fait rouler le train vers la Suède deux fois. Nous avons organisé un train vers Göteborg via Copenhague.
Cela a en fait été réalisé à cause d’une promesse faite à mes parents. Mes parents aiment beaucoup la Suède et n’aiment pas voler. Ils m’ont dit : « c’est bien ce que tu fais avec ton train, mais pourquoi il ne va pas en Suède ? »
Je leur ai répondu : je vais le faire. Je vais l’emmener en Suède. Ils m’ont dit : « mais nous voulons y aller en hiver et en été. »
J’ai dit : d’accord, je vais le faire deux fois. La première fois, vers Göteborg, nous avons emprunté le drapeau de l’ambassade de Suède aux Pays-Bas, officiellement le plus grand drapeau suédois disponible dans tout le pays. Nous avons pris une photo sur le quai au moment où le train allait partir pour Göteborg.
Je l’ai partagée sur LinkedIn et j’ai obtenu 2 millions d’impressions organiques sans aucun boost. Ce qui est intéressant, c’est qu’une grande partie des impressions et des réactions venait aussi de Suède et du Danemark. Cependant, notre concept était construit de manière à embarquer les gens aux Pays-Bas, à les emmener en Suède ou dans n’importe laquelle des 15 autres destinations.
Le train restait là-bas pendant cinq jours, puis revenait. Nous n’avions donc pas l’occasion de laisser des clients suédois ou danois utiliser cette liaison ferroviaire. C’était un peu frustrant pour eux, mais c’est quand même une belle histoire à raconter.
Cela montrait la forte demande qui existe dans les pays nordiques pour des liaisons ferroviaires abordables. Après un certain temps, assez tôt en réalité, après environ deux ans de projet, nous avons compris qu’exploiter un train de nuit n’était pas aussi simple que cela pouvait en avoir l’air. Et surtout pas aussi simple que le client se l’imagine.
Parce que les clients que nous attirions n’étaient pas les passagers de train habituels. Ce sont des personnes qui ne voyagent généralement pas en train. Ce sont des personnes qui voyagent en voiture, en avion ou par d’autres moyens de transport.
Une des choses que nous avons remarquées dès le début de ces trois ans et demi, c’est que nous disions aux gens : écoutez, ce n’est pas grave si vous arrivez 30 minutes avant le départ à la gare. Mais les gens arrivaient trois heures avant, parce que c’est ce qu’ils feraient s’ils prenaient l’avion. Je pense que vous pouvez imaginer la suite.
Si vous arrivez trois heures à l’avance à la gare, votre train n’apparaît pas encore sur les écrans. Les gens paniquent. Ils se disent : où est le train ?
Il n’est pas sur le panneau. Quelle est la suite ? Ils trouvent le premier employé NS accessible aux Pays-Bas. Et ils demandent à l’employé NS : où est le train pour Venise ? Et la réponse est : il n’y en a pas, parce que nous n’en faisons pas rouler. Panique complète.
Des gens ont littéralement appelé la police, parce qu’ils pensaient qu’on les avait escroqués et que le train n’arriverait pas. Nous avons eu des gens qui ont appelé notre ligne d’urgence des dizaines de fois, parce qu’ils demandaient : où est-il ? Pourquoi n’arrive-t-il pas ?
Nous leur répondions : soyez patients. Nous vous avons dit 30 minutes à l’avance. Il arrive vraiment.
C’était un vrai signal d’alarme pour nous : nous avions affaire à un groupe très particulier de personnes qui découvraient le train pour la toute première fois. Ces problèmes existaient déjà avant même que ces gens montent dans le train. Imaginez alors ce qu’il se passait une fois à bord.
Parce que certaines personnes avaient dans leur tête une image très différente de ce qu’était un voyage en train de nuit par rapport à la réalité. Et pour être honnête, je ne pense pas que ce soit de notre faute. Nous étions honnêtes à propos du train.
Nous montrions des photos sur notre site. Nous ne les avions pas retouchées. Nous étions simplement honnêtes sur la réalité.
Mais ce que les gens avaient en tête, c’était l’unique autre train de nuit qu’ils voyaient une fois par an à la télévision aux Pays-Bas. Et c’était l’Orient-Express. Or notre train n’était pas l’Orient-Express.
Nous avons littéralement eu des gens qui sont montés dans le train à Rotterdam et qui en sont ressortis à Arnhem avant d’atteindre la frontière allemande. Parce qu’ils se disaient : je ne vais pas tenir toute la nuit jusqu’en Italie.
Il a donc fallu changer tout l’état d’esprit des gens : passer d’un voyage vers Prague ou Venise perçu comme un trajet d’une heure et demie, comme en avion, à l’idée d’un vol intercontinental avec une très longue correspondance jusqu’en Indonésie. « Peut-être que je ne vais pas avoir la correspondance. Voyons voir. » Mais il fallait changer ce réflexe en un temps de trajet de 20 heures. Nous avons dû apprendre aux gens à penser différemment.
Avec le temps, nous avons fini par mieux informer les gens et par les obliger à se préparer. C’est aussi comme ça que nous avons introduit l’enregistrement en ligne obligatoire.
Parce que quand les gens s’enregistrent en ligne, ils sont forcés de relire toutes les informations : il faut retrouver la confirmation de réservation, le numéro de réservation. Il faut relire l’heure de départ et toutes les autres informations que nous leur donnons. Même s’ils les ont déjà entre les mains dans leur confirmation de réservation, ils sont obligés de le refaire. Et c’est aussi ce que nous avons ensuite mis en place chez GoVolta.
À bord du train, nous avons vu et vécu les situations les plus folles : des gens apportaient des barbecues, des poêles, des frigos, n’importe quoi. C’était une période très intéressante.
Mais finalement, nous avons décidé qu’il fallait chercher un autre produit. Pourquoi ? Parce qu’au final, 50% des gens adoraient le produit. Et les 50% restants le détestaient profondément. Cela était lié à un seul élément de tout le voyage : dormir, oui. Ou dormir, non. Et c’était un facteur que nous ne pouvions pas changer. Nous pouvions être très sympathiques avec eux.
Nous pouvions nettoyer le train 20 fois. Nous pouvions leur offrir de la nourriture gratuite. Mais s’ils ne dorment pas, et que les gens partent en voyage pour des raisons de loisirs, ils ne recommenceront pas.
C’est finalement pour cela que nous avons décidé : d’accord, nous voyons bien le potentiel des trains internationaux abordables. Mais il faut un produit plus simple. Et un produit plus abordable. L’accessibilité financière pouvait être obtenue en exploitant un train de jour plutôt qu’un train de nuit. Dans un train de nuit, en moyenne, nous avions 40 passagers par voiture. Maintenant, nous en avons 86.
Cela divise déjà le prix par deux. Et pour l’exploitation d’un train de nuit, nous avions aussi du personnel à bord, parfois jusqu’à 20 personnes. Maintenant, pour être précis, nous en avons trois. Il y a donc une énorme différence dans le coût d’exploitation des trains. En plus, nous avons l’expérience voyageur. Les gens sont éveillés, ils n’ont pas besoin de dormir.
Tout le monde peut imaginer ce que c’est que de s’asseoir sur un siège pendant la journée dans un train. La gestion des attentes devient beaucoup plus simple. En plus, les gens sont éveillés, donc cela a aussi du sens d’avoir un restaurant à bord.
C’est pourquoi nous avons décidé d’avoir aussi le GoVolta Lounge à bord, où les gens pourront, à l’avenir, réserver le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner (prévu vers Paris dès décembre, ndlr). Et planifier cela pendant leur voyage. Parce que nous pensons que si nous avons convaincu ces gens de choisir le train plutôt que l’avion, la voiture ou un autre moyen de transport plus polluant, nous devons les récompenser avec une belle expérience à bord, et pas seulement avec un siège.
C’est agréable d’avoir un endroit où aller et quelque chose pour se distraire. Si vous avez un trajet de sept heures et que vous avez la possibilité de déjeuner pendant deux heures, l’expérience est complètement différente pour vous. Bref, c’est ainsi qu’est né GoVolta.
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Quels ont été les principaux défis dans le lancement de GoVolta ?
Le principal défi, de très loin, c’est le financement du matériel roulant. C’est assez drôle, parce qu’à un stade plus précoce, sans trop d’efforts, nous avons obtenu le financement pour cinq locomotives Siemens Vectron neuves, d’une valeur de plus de 25 millions d’euros. Mais financer du matériel roulant de moins de 2 millions d’euros a été presque impossible. C’est tout le défi du projet : réussir à le lancer. Et même maintenant, après avoir démarré, cela reste difficile.
Vous avez récemment annoncé une émission obligataire pour aider à financer l’entreprise. À vos yeux, était-ce la seule solution viable pour soutenir la croissance future ?
Il y a deux réponses à cette question. Non, ce n’était pas la seule option possible. Nous avions aussi d’autres possibilités. Mais nous voulons associer davantage les gens à GoVolta et les impliquer davantage dans notre philosophie des billets ferroviaires internationaux abordables.
C’est aussi pour cela que, dans l’obligation, nous offrons aux personnes qui contribuent davantage la possibilité de participer aux réunions de gestion une fois par trimestre, quatre fois par an, afin qu’elles puissent aussi voir comment l’entreprise se porte, entendre les retours et avoir des discussions constructives sur la manière d’améliorer encore le produit. Donc, ce n’est pas seulement une collecte obligataire, nous voyons aussi cela comme de la construction communautaire.
(En plus du lancement de Paris, ainsi que l’augmentation du nombre de voitures de 11 à 22, GoVolta voudrait augmenter son nombre d’employés de 3 à 8 et passer de 14 à 28 trains par semaine dès l’horaire 2028, ndlr.)
Vous réduisez progressivement les services vers Hambourg en raison de taux de remplissage relativement faibles. Pourquoi supprimer la ligne alors que des billets sont encore en vente ? Et la ligne vers Berlin est-elle au moins rentable ?
Pour Hambourg, le dernier train a circulé ce lundi, et nous avons été clairs à ce sujet. Tous les autres passagers recevront une suggestion de voyage alternative. Dans de nombreux cas, cela signifie que nous organiserons un bus pour eux.
Pour le lancement de Paris en décembre, dix voitures i10 de la SNCB ont été confirmées en option en plus de vos onze voitures actuelles. Vous sont-elles propres ou sont-elles louées d’une société tierce ?
Nous avons une option pour une voiture-restaurant GoVolta Lounge supplémentaire, mais nous n’avons pas encore confirmé cette option. Et nous les louerions à un tiers.
Toutes ?
Oui.
Donc c’est déjà le cas ?
Oui.
Alors que le service Paris attendait encore l’approbation d’arrêts à Arras et Longueau (acceptés donc depuis), d’autres arrêts sont-ils prévus sur les lignes vers Berlin ? Les billets pour l’horaire 2027 sont-ils déjà en vente ?
Pour Berlin, Magdeburg (Hbf) et Braunschweig (Hbf) seront ajoutées après Hanovre. Cela est dû à des travaux de voie entre Hanovre et Berlin qui commenceront en octobre cette année et dureront jusqu’à la fin de l’année prochaine. En raison de ces travaux, l’itinéraire habituel n’est pas disponible.
ICE International annule trois de ses six trains quotidiens et les trois autres seront déroutés via Hambourg. C’est aussi pour cela que nous avons décidé d’arrêter Hambourg. Si un opérateur public ajoute trois trains par jour sur cette ligne, alors que nous rencontrons déjà des difficultés, nous ne voyons pas l’intérêt de continuer sur cette relation, alors que la ligne vers Berlin fonctionne très bien.
Elle est même trop remplie. Parfois au point que nous devons louer des voitures supplémentaires pour augmenter la capacité, parce que la flotte complète n’est pas encore disponible, en attendant certaines pièces de rechange. Nous réglons cela avec des voitures supplémentaires.
Sur la ligne vers Berlin également, puisque ICE International va réduire sa capacité de 50% l’an prochain et que les trois trains encore en circulation auront un temps de trajet supplémentaire à cause du détour via Hambourg, GoVolta devrait devenir la liaison la plus rapide entre Amsterdam et Berlin l’an prochain, ce qui est évidemment très fascinant et intéressant : nous, avec notre matériel roulant parfois critiqué par les opérateurs publics comme plus ancien, serons plus rapides que l’ICE 3neo.
Des arrêts supplémentaires aux Pays-Bas, à Apeldoorn et Hilversum, sont aussi prévus (mais les billets ne sont pas encore en vente, ndlr).
Pour Paris, les billets seront disponibles à partir de 19 euros l’aller simple. Je pense que c’est un prix qu’on n’a pas vu depuis très longtemps entre Amsterdam, ou les Pays-Bas en général, et Paris. Et bien sûr, nous avons les nouvelles liaisons. Les prix seront disponibles à partir de 10 euros depuis la Belgique. Comme la Belgique a la chance d’être au milieu de la ligne, il sera possible de réserver des billets à partir de 10 euros depuis Gand et Anvers vers les Pays-Bas et vers la France.
Le train vers Paris circulera avec huit voitures Economy (2e) et une voiture Comfort (1ère).
(Les sillons ont été demandés en avril 2026. Gand retrouvera une liaison internationale longue distance, tandis qu’Anvers retrouvera une liaison vers La Haye, perdue d’abord fin 2009 avec l’arrivée du Thalys sur la HSL Zuid au lieu de la ligne classique, puis des 4 derniers trains IC9200 par jour fin 2021 réattribués vers Amsterdam Centraal. Lage Zwaluwe, dans le Brabant-Septentrional est ajouté aux arrêts du train, pour son parking large. Les arrêts à Longueau, près d’Amiens, et à Arras, initialement en cours d’approbation ont été confirmés par la société ferroviaire.
Pour l’horaire 2028, GoVolta voudrait passer à deux trains quotidiens avec un départ matinal de Paris et un durant l’après-midi à partir d’Amsterdam, en plus d’un arrêt dans la région de Lille après l’inadéquation de Tourcoing et Kortrijk, ndlr.)
De plus, nous ajoutons l’option flexible dans le processus de réservation pour les personnes qui réserveront longtemps à l’avance, temporairement à 1 euro au lieu de 19 euros, permettant de modifier la date de voyage sans frais jusqu’à 14 jours avant le départ.
Ou bien sûr, vous pouvez investir dans GoVolta et recevoir un pass de voyage illimité pour voyager sans limite entre Amsterdam et Paris, ainsi qu’entre Amsterdam et Berlin. Et pour rendre cela encore mieux, vous obtenez des boissons gratuites illimitées à bord en tant que titulaire du pass, à partir de 25 000 euros.
Comment voyez-vous l’entreprise à long terme ? Êtes-vous ici pour simplement perturber temporairement le marché, ou avez-vous des ambitions à plus long terme ?
Nous avons signé des accords qui durent tous plus de cinq ans. Nous ne sommes pas là pour être juste un peu disruptifs puis disparaître. Nous sommes clairement là pour le long terme.
Le matériel roulant que nous acquérons, les i10, est adapté pour fonctionner au moins cinq à dix ans. Notre ambition est de commander un nouveau matériel roulant deux ou trois ans après le lancement de notre premier train. Dans environ deux ans, nous avons l’intention de commander une flotte de nouveau matériel roulant qui devrait remplacer les I10 à plus long terme.
Et ce qui est positif, c’est qu’il reste encore beaucoup d’i10 disponibles en Belgique, et qu’il existe aussi des voitures similaires en circulation en Italie. Des centaines d’entre elles vont aussi devenir disponibles là-bas dans les prochaines années. Nous aimons les flottes uniformes.
À cet égard, nous regardons par exemple Ryanair, qui vole aussi uniquement avec le Boeing 737, ce qui aide vraiment à fluidifier les opérations et à échanger les pièces de rechange.
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Fin avril, la ville de La Haye a annoncé son ambition d’avoir des liaisons ferroviaires directes vers Berlin, Paris et Bruxelles d’ici 2029. Des discussions avec la ville ont-elles déjà commencé ? Étendre par exemple la liaison Amsterdam – Berlin à La Haye serait-il une option ?
Oui, nous avons bien eu des discussions avec la ville de La Haye, et j’ai été très surpris au cours de ces discussions. D’abord, ils ont organisé tout un événement dans l’idée de reconnecter La Haye avec un opérateur ferroviaire international. Et je me suis demandé : pourquoi organisez-vous cet événement ? Parce que nous le faisons déjà à partir de la fin de cette année. Alors, quel est l’intérêt ?
Ils m’ont invité à l’événement et j’ai en fait refusé d’y aller. J’ai dit que je n’allais pas perdre mon temps à créer quelque chose que je fais déjà. Après cela, ils ont insisté et ont voulu me rencontrer. J’ai accepté la réunion et je leur ai demandé ce qu’ils voulaient. Ils ont expliqué qu’ils voulaient un train vers Bruxelles. De préférence toutes les heures.
Et moi, je me suis dit : d’accord. On peut faire rouler un train vers Bruxelles toutes les heures si vous payez. C’est aussi simple que ça. N’importe qui peut faire rouler un train si vous l’engagez et le payez.
C’était mon point de vue : d’accord, si c’est votre demande, premièrement où sont les garanties, et deuxièmement où est l’argent ? Je leur ai aussi demandé pourquoi ils avaient besoin de cela. Quel est le sens commercial d’une telle liaison ? Je comprends que vous vouliez que La Haye soit connectée à l’international, mais pourquoi ne pas d’abord soutenir et encourager la liaison qui arrive déjà chez vous ? Je pense que c’est déjà une grande réussite pour La Haye d’être reliée à Anvers, Gand et Paris.
Surtout qu’à présent ils n’ont aucune liaison. Et surtout, c’est une liaison quotidienne. Je pense que c’est déjà une belle réussite pour la ville.
Mais il semble qu’ils voient les choses différemment. Du moins, c’est l’impression que j’en ai. Ils cherchent leur liaison horaire.
Ils m’ont même demandé s’il serait possible de faire une liaison horaire La Haye – Bruxelles – Luxembourg. Ce à quoi j’ai répondu : oui, notre matériel roulant est admis.
Mais comment ? Quel est le sens commercial de cela ? C’est là que la discussion s’est arrêtée.
Je les ai invités au tout premier train GoVolta : ils ne sont pas venus et n’ont pas répondu à l’invitation. C’est là que nous en sommes restés.
Ce n’est pas seulement à propos de La Haye. Mais nous avons eu ce genre de choses plus souvent aux Pays-Bas. Nous faisions rouler un train vers je ne sais où.
Quand nous avions demandé à l’origine à faire rouler un train d’Amsterdam vers Bâle, la ville de Bois-le-Duc (‘s Hertogenbosch / Den Bosch) s’était également manifestée. Cela ne faisait pourtant pas partie de notre horaire conceptuel. C’était juste une demande conceptuelle que nous avions partagée. Et cela a fait tout un scandale : pourquoi le train ne s’arrête-t-il pas à Bois-le-Duc ?
Et nous, nous avons répondu : parce que Bois-le-Duc, on s’en fiche. Parce que vous ne nous payez pas. Faire arrêter un train quelque part coûte de l’argent.
Cela a des conséquences. C’est généralement ce que les communes et les villes ici ne comprennent pas. Je ne sais pas comment cela fonctionne en Belgique, en France ou en Allemagne.
Mais ici, dans l’exemple de La Haye, La Haye veut que nous fassions circuler le train de La Haye à Bruxelles. C’est une des discussions que nous avons eues.
Je leur ai demandé : est-ce que ça vous va si le train part de Den Haag Hollands Spoor au lieu de Den Haag Centraal ? Parce que Centraal est une gare terminus. Et Hollands Spoor nous permettrait simplement de passer depuis Amsterdam.
Ils ont dit non, nous voulons Centraal. J’ai répondu : d’accord, allez-vous payer la locomotive supplémentaire dont nous avons besoin pour amener notre train en gare et le retourner ? Comment cela fonctionnerait-il exactement ?
D’abord. Ensuite, comment cela se règle-t-il en matière d’espace de stationnement ? Le faisceau de garage près de la gare centrale : à ma connaissance, il a atteint sa capacité maximale. Il n’y a plus de capacité.
Et ensuite, toute cette situation se répète : la commune va voir ProRail (le gestionnaire ferroviaire néerlandais, ndlr) et dit : « nous voulons un train ici et là ». Et ProRail répond : « nous n’avons pas de budget ». Et la discussion est finie.
Parce que les communes veulent beaucoup. Elles pensent pouvoir décider de beaucoup de choses. Mais elles ne sont pas responsables des gares, des faisceaux de garage ou de la capacité. Je ne comprends pas pourquoi cette discussion revient tout le temps.
Il n’y a tout simplement qu’une infrastructure limitée. Nous avons eu la même chose ici à Breda. Pendant six mois, notre train de nuit en 2021 a commencé à circuler ici, à Breda. Ensuite, nous l’avons retiré. Pourquoi ? Parce qu’il n’y avait pas de capacité de garage.
Ils n’ont qu’une voie de retournement ici, utilisée pour retourner les trains de la ligne à grande vitesse, juste Amsterdam – Breda (devenue Breda – Amersfoort Schothorst via Schiphol, ndlr) dans les deux sens. Et ils nous ont demandé : pourquoi retirez-vous le train ?
Nous avons répondu : parce que nous ne pouvons pas, il n’y a aucune possibilité ici pour l’accueillir. Et ensuite ils se mettent en colère, sont frustrés et déçus. Et moi je me dis : d’accord, mais vous n’êtes pas un acteur dans cette histoire.
Et il est assez surprenant pour moi qu’ils prétendent ne pas comprendre comment cela fonctionne, ou qu’ils continuent à exprimer leurs besoins malgré tout. Mais bon, il faut s’adresser à ProRail, pas à nous.
Ils n’aident pas. Même pour la promotion, c’est en fait la même chose si je suis honnête à propos de la situation à Hambourg et Brême. Nous avons contacté Hambourg et Brême des mois avant l’arrivée du premier train. Brême n’a pas répondu du tout avant deux mois après le premier train. Ils ont simplement ignoré.
Hambourg a répondu quelque chose comme : « vous savez, nous avons assisté au salon du tourisme à Barcelone et il y a beaucoup de tourisme de masse dans notre ville. » Je leur ai dit : vous n’êtes pas Barcelone, vous êtes Hambourg. Ils ont répondu : « mais quels passagers GoVolta va-t-il nous amener ? »
Et moi : des gens normaux qui veulent voyager en train. Ils n’étaient absolument pas soutenants. Ils n’ont consacré ni temps ni ressources.
Et quand je parle de ressources, je ne parle même pas d’argent. Je veux simplement dire publier quelque chose sur leurs réseaux sociaux ou venir à la conférence de presse. Ils ne semblaient tout simplement pas s’en soucier.
Maintenant ils en voient les conséquences. Pour l’instant, la ligne vers Hambourg est complètement annulée, nous n’avons jamais dit qu’elle serait suspendue.
Avez-vous déjà pu établir des contacts avec NS International, SNCB Europe ou d’autres distributeurs de billets pour vendre vos titres de transport ? À part, bien sûr, Albert Heijn et Kruidvat.
Nous continuons à faire pression sur NS, parce que nous pensons qu’en tant que plateforme dominante de billetterie, elle devrait vendre aussi les billets des autres opérateurs open access. Pas seulement ceux de GoVolta, mais aussi par exemple ceux d’European Sleeper. Pour l’instant, ils affichent nos trains dans leur planificateur de voyage, mais cela ne veut pas dire qu’ils vendent un billet.
Nous pensons qu’il faut que les passagers, ou les passagers potentiels, puissent d’abord comparer le plus facilement possible les différentes offres, puis réserver après comparaison. Ce que nous voulons, c’est qu’en allant sur le site de NS, on puisse voir : d’accord, à 8h il y a l’ICE qui part vers Berlin. Cela me coûtera 200 euros. Ou bien, à 8h04, il y a GoVolta pour 25 euros.
Je pense qu’on sait tous quel choix fera le client moyen. NS le sait aussi, et c’est exactement pour cela qu’ils refusent d’afficher les prix et de proposer une option de réservation à ce stade. Contrairement à NS, il y a déjà plusieurs années que nous sommes en contact avec la SNCB.
J’ai toujours été plutôt modéré à propos de NS. Si vous regardez d’autres opérateurs ici, comme Arriva ou Qbuzz (filiale des FS italiens), ils sont généralement assez agressifs et estiment que NS devrait être supprimé hier plutôt qu’aujourd’hui. Nous, au contraire, avons toujours considéré que tout allait bien.
NS peut rester, mais nous voulons simplement coopérer de manière normale et constructive. Et NS devrait le faire aussi. Comme ils retardent le processus, nous devenons un peu moins conciliants et mettons un peu plus de pression.
La SNCB a toujours été très positive à notre égard et a toujours dit qu’elle serait heureuse de vendre les billets GoVolta, et cela n’a pas changé. En plus de cela, la SNCB propose aussi un billet depuis n’importe quelle gare belge jusqu’à la gare d’embarquement GoVolta à un prix attractif. À l’avenir, les clients pourront voyager depuis n’importe quelle gare belge, faire une correspondance à Gand ou à Anvers, puis utiliser le train GoVolta s’ils le souhaitent.
Quant à la SNCF, j’ai vu une discussion en ligne à ce sujet. D’autres opérateurs cherchent à l’obliger à ouvrir son application à d’autres opérateurs (un amendement du Sénat français visant à ouvrir la billetterie aux entreprises concurrentes a été approuvé, mais il faut encore aller jusqu’au bout du processus juridique, ndlr). Nous n’avons pas essayé avec la SNCF, parce que nous savons qu’elle ne vend aucun autre opérateur privé : nous serions ravis de leur parler.
La DB nous l’a refusé dès le premier jour.
Avez-vous l’intention de vous éloigner progressivement du leasing de trains et des opérations affrétées pour exploiter entièrement vos propres lignes ? Pourquoi ou pourquoi pas ? Continuerez-vous à coopérer avec Wagon Plastron et Train Charter Services ?
Oui, évidemment. Je l’ai dit depuis le tout début et cela n’a pas changé sur le long terme, et je parle ici d’un horizon de cinq ans.
Si je regarde où nous voulons être dans cinq ans, nous voulons posséder nos propres trains. Nous voulons avoir notre propre personnel, nos propres locomotives et nos propres conducteurs. Je pense que cela fait partie d’une entreprise exploitée de la manière la plus efficace possible, mais aussi avec le personnel le plus engagé possible.
Ce devraient être nos propres gens qui travaillent à bord de nos propres trains pour nos propres clients. J’ai toujours dit cela, et cela reste inchangé.
Une coopération avec FlixTrain pourrait-elle compléter son réseau allemand, ou des offres combinées avec European Sleeper seraient-elles une option réaliste pour GoVolta ?
Oui, en fait, j’ai déjà contacté Flix par le passé et nous avons déjà eu quelques discussions à propos d’une coopération. Nous avons de bons contacts avec Flix et nous pensons que notre train serait complémentaire aux bus que Flix exploite déjà entre les Pays-Bas et l’Allemagne. Cependant, à l’heure actuelle, la coopération ne démarre pas parce que Flix est engagé dans une procédure juridique avec Deutsche Bahn au sujet de son statut de plateforme, ou quelque chose de ce genre.
C’est pour cela qu’à ce stade Flix choisit de ne vendre aucun autre opérateur en général. Pas seulement GoVolta, mais en général. Nous attendons que cela change, mais la position reste positive pour l’avenir et pour une coopération.
Dès que Flix nous dira qu’ils ont fait ce qu’ils avaient à faire avec Deutsche Bahn, nous serons là et heureux de travailler avec eux.
Et des offres combinées avec European Sleeper ?
Oui, absolument, nous sommes ouverts à cela et nous admirons ce qu’European Sleeper fait. Je pense que Chris (Engelsman) et Elmer (van Buuren) sont des entrepreneurs différents de Maarten et moi. Mais nous nous respectons, nous nous parlons régulièrement et, en général, nous servons une clientèle différente.
Ils s’adressent à des clients qui choisissent vraiment le train de nuit et pour qui la durabilité est l’une des raisons de voyage les plus importantes. Nous servons des clients pour qui l’accessibilité financière est davantage une préférence.
Ce sont donc des cibles différentes, et globalement nous servons tous les deux le public en offrant plus de trains internationaux, plus de variété dans l’offre actuelle.
Et je pense, et je suis sûr qu’Elmer pense la même chose, que nous devons montrer au reste du marché, surtout aux opérateurs publics, que les opérateurs open access sont tout à fait capables de travailler ensemble et que nous devons montrer le bon exemple.
Oui, il devrait être possible de voyager avec European Sleeper et de combiner un billet GoVolta dans une seule réservation, et il devrait être facile d’annuler ou de modifier, et s’il y a un problème, nous devons être là pour ce passager et le résoudre.
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