Ryanair en Belgique : entre taxes, critiques et un réseau en dents de scie pour l'hiver
Michael O’Leary a annoncé ce mercredi, dans un hôtel bruxellois, la saison d’hiver à venir aux aéroports de Bruxelles et de Charleroi de Ryanair Holdings. « Il n’y aura pas de croissance globale en Belgique cet hiver, principalement en réaction au gouvernement belge qui a augmenté les taxes aériennes », déclare O’Leary, qui a majoritairement tourné sa conférence matinale vers les taxes aériennes en Belgique, « ce qui pénalise ce qui aurait pu être une croissance significative à Charleroi » et Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, qui « ne fout rien » pour optimiser les espaces aériens ainsi que « le manque de compétitivité » que réclame la compagnie aérienne. Ryanair a également signé mardi un accord avec Booking.com et Skyscanner.
Une heure de conférence autour d’un banquet, c’est ce qu’a réservé Michael O’Leary, le CEO de Ryanair Holdings, à la presse belge ce mercredi 27 août pour faire des appels à la Commission européenne d’agir sur les espaces aériens et la compétitivité, ainsi qu’au gouvernement belge de supprimer une taxe que Ryanair considère comme pénalisante.
2 destinations en plus et en moins
À Charleroi, concrètement, il y a deux destinations en plus cet hiver. La première est Katowice (Pologne), déjà lancée le 1er avril dernier, qui est donc annualisée, faisant de Katowice la 6ᵉ destination polonaise opérée toute l’année.
De plus, une nouvelle destination s’ajoute à Charleroi au catalogue de Ryanair, avec l’arrivée de Newcastle, desservie deux fois par semaine, les vendredis et dimanches. C’est la première fois depuis le Covid que la Belgique et Newcastle seront directement reliées, après le départ de Loganair de l’aéroport de Bruxelles en mars 2020.
« Mais pour ouvrir ces lignes, nous retirons de la capacité supplémentaire de Zaventem, où les redevances aéroportuaires continuent d’augmenter », de 6 %, d’après la compagnie aérienne.
Bien qu’il soit trop tôt pour mesurer les conséquences à terme de la baisse de capacité en France annoncée récemment par Ryanair, en réponse à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, il est déjà certain que la ligne Charleroi - Bergerac, lancée le 1er avril 2008 et qui s’arrêtera dans quelques jours, ne reviendra pas au catalogue d’été.
Entre-temps, les liaisons vers Carcassonne (lancée le 26 avril 2001) et Nantes (lancée le 4 avril 2023) ne seront pas opérées cet hiver et pourraient, de plus, être annulées pour l’été 2026.
Notons également que tous les vols Charleroi - Rome Fiumicino sont en train d’être transférés à Rome Ciampino d’ici fin octobre. Au total, seules 88 liaisons seront opérées depuis Charleroi cet hiver.
« Une statistique intéressante : cet hiver, il y aura plus de destinations européennes desservies depuis Charleroi que depuis Zaventem. Charleroi, qui était un aéroport vide il y a 20 ans (plus de 20 ans en réalité), juste un aéroport charter avec 30 000 passagers, dessert maintenant plus de destinations européennes que Zaventem », commente fièrement le patron irlandais. Mais reste à voir si c’est vrai, car les annonces du jour sont parfois loin de la réalité.
À Zaventem, Ryanair opérera 8 liaisons, sans base, cette dernière ayant fermé fin 2022. Si l’aéroport national revient sur sa décision, « nous [y] avons déjà une proposition de croissance sur la table. (…) Le management là-bas est repu, complaisant et inconscient. Ils devraient travailler un peu plus dur s’il y avait de la croissance. Ils préfèrent ne pas avoir à travailler plus dur. S’asseoir là à ne rien faire, juste augmenter les coûts tous les ans. C’est dommage. Un jour, cela changera ».
Retour de la Jordanie, Israël incertain
Avec la situation géopolitique tendue au Moyen-Orient, Ryanair a d’abord suspendu les vols vers la Jordanie « parce que [les vols] passent soit au-dessus, soit autour de l’espace aérien israélien. Et même s’il n’y a pas de roquettes tirées du Liban vers Israël, il y a des Houthis qui envoient encore occasionnellement des roquettes. Il y a donc toujours des problèmes de sécurité dans le ciel d’Israël et du Moyen-Orient ».
Il faudra attendre jusqu’à fin septembre pour voir Ryanair à nouveau dans le ciel jordanien, le retour de Charleroi - Amman n’étant prévu que fin octobre.
De plus, Ryanair a suspendu ses opérations vers Israël jusque fin octobre, bien que la compagnie aérienne ne prévoie pas de redémarrer les vols vers Tel-Aviv (où elle opère 23 liaisons) pour l’instant, « car nous ne pensons pas que la situation sécuritaire soit encore suffisamment sûre ».
Mais pour le patron, pas question de base volontaire pour les équipages vers Israël : « Nous pensons que c’est noir ou blanc. Si l’EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) dit qu’il est sûr d’y voler, c’est que c’est le cas. (…) Nos clients paient pour des vols vers Israël. (…) Mais quand les autorités de sécurité disent qu’il est sûr de voler, pilotes et PNC n’ont pas de latitude sur la destination. Et c’est si important pour nous parce que nous avons des plannings fixes », ajoute-t-il, avec un nombre de jours fixes de service et hors service : « Il se déroule dans le temps ; vous pouvez décider de ce que vous faites, vous saurez ce que vous ferez en février 2027. (…) Mais vous ne pouvez pas dire soudainement : “non, je n’ai pas envie d’aller en Israël, je n’irai pas ce jour-là pour une quelconque raison”, parce que nous ne pouvons pas changer le roster ».
Le gouvernement belge fustigé
Selon O’Leary, la faible croissance de l’aéroport de Charleroi et l’absence de croissance à Bruxelles sont « principalement en réaction au gouvernement belge qui a augmenté les taxes aériennes, alors que de nombreux autres États de l’UE, notamment les Suédois, les Hongrois et les Italiens, réduisent ou suppriment leurs taxes environnementales », faisant référence à la nouvelle taxe de 5 euros par passager.
« Cela ne leur coûterait qu’un peu moins d’un milliard par an. Mais cela entraînerait une croissance spectaculaire du trafic, certainement à Charleroi », affirme-t-il.
Ryanair dit vouloir croître en Belgique au cours de la prochaine décennie, portant son trafic d’environ 11 à 20 millions de passagers par an. « Avec 330 avions en commande, nous livrerons une croissance de 100 millions de passagers par an et nous aimerions que jusqu’à 10 % de cette croissance, 10 millions, se fasse ici en Belgique, à Zaventem et à Charleroi, mais pas s’il y a des hausses de taxes environnementales et certainement pas si Zaventem continue d’augmenter ses redevances ».
Pour le 25ᵉ anniversaire de la base de Charleroi en 2026, Ryanair voudrait baser deux à trois avions supplémentaires, en plus des 18 déjà présents. Ce que la compagnie considère comme un investissement de « 1,8 milliard de dollars pour Charleroi et le tourisme belge », soutenant « environ 9 000 emplois ».
« La réaction paresseuse du style “oh, ce n’est que 5 euros, tout le monde s’en fiche” : si les gens ne se souciaient pas de payer 5 euros, je les aurais pris bien avant que le gouvernement belge ne s’en aperçoive », rétorque O’Leary.
À Charleroi, des perspectives mais aussi des défis
O’Leary explique que « le grand avantage de Charleroi, c’est que sa conception est brillante parce que le terminal est en quelque sorte modulaire, donc vous pouvez continuer à l’allonger et ajouter plus de portes. Aujourd’hui, sans aucune extension physique de la taille du terminal, nous pensons que vous pourriez ajouter environ 3 à 4 millions de passagers par an à Charleroi, peut-être plutôt en hiver qu’en été. Mais pour doubler le trafic, il faudrait à nouveau agrandir le terminal, probablement ajouter 6 ou 8 portes de plus, mais nous pensons que cela coûterait environ 30 à 40 millions, et vous pourriez aussi agrandir le parking, ce qui paierait cette extension. Donc la croissance à Charleroi est quasiment, je ne dirais pas illimitée, mais il y a très peu de choses qui empêcheraient Charleroi de passer de 10 à 20 millions de passagers par an sur les 5 prochaines années, avec une croissance d’environ 2 millions de passagers par an.
Le parking pour les avions est plein la nuit, pour la première vague du matin. Mais comme nous avons des avions sur 95 autres aéroports, nous pouvons ajouter plus de vols à Charleroi en milieu de matinée, milieu d’après-midi. Mais pour croître de 5 ou 10 millions supplémentaires, il faudrait allonger le terminal, ce qui donnerait plus de postes de stationnement devant le terminal ».
Concernant les files d’attente estivales à Charleroi : « La situation s’est beaucoup améliorée cette année. Il y avait une nouvelle direction cet été qui a eu du mal, je pense, à gérer les problèmes de main-d’œuvre au quotidien, mais je crois qu’ils prennent le dessus. (…) L’une des raisons pour lesquelles nous travaillons bien avec Charleroi, c’est que nous sommes assez agressifs sur les bagages cabines, la limitation des bagages. Donc nous collaborons bien avec la sécurité car nous décourageons les gens d’amener beaucoup de bagages.
Mais la sécurité pourrait être meilleure. C’est encore une des raisons pour lesquelles nous aimerions voir un agrandissement du terminal. (…) Notre investissement dans les bornes d’enregistrement a permis à la sécurité de récupérer de l’espace qui était auparavant perdu dans les files d’attente au check-in. Nous n’avons plus vraiment de files d’attente au check-in, car les gens déposent leurs bagages aux bornes, et nous pouvons allouer plus d’espace à la sécurité. »
Quant à Liège, O’Leary est catégorique : « Nous avons investi tellement d’argent au fil des ans à Charleroi, et je pense que la croissance se fera à Zaventem et à Charleroi. Nous ne voyons pas Liège… Enfin, nous utilisons Liège pour des déroutements, nous avons essayé d’y exploiter des lignes, mais ça ne marche pas. Cela ne donne pas un vrai accès à Bruxelles et ce n’est pas vraiment un troisième aéroport crédible pour la Belgique. Je ne suis pas sûr que la Belgique ait besoin d’un troisième aéroport ».
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Le contrôle aérien, éternel point noir
« Nous interpellons à nouveau Ursula von der Leyen. Installée à Bruxelles, aucune réforme des agences EASA et Eurocontrol n’a été faite, malgré une pétition signée par 2 millions de nos clients. Aucune action sur la réforme du contrôle aérien, aucune action non plus sur la compétitivité ».
O’Leary déplore que « la semaine prochaine, le 1er septembre, marquera le premier anniversaire de la publication du rapport Draghi. Ce rapport a identifié un certain nombre de réformes urgentes, notamment en matière de compétitivité. Il a souligné que l’absence de réforme du contrôle aérien coûtait 6 milliards d’euros par an à l’industrie. Mais rien n’a été fait par von der Leyen et la Commission.
Le ciel unique européen est un échec de 20-30 ans de la Commission européenne. Des milliards ont été gaspillés et aucun progrès n’a été accompli. (…) Ce n’est pas une compétence nationale ; c’est une compétence du marché unique ».
Il prend pour exemple la France : « Les syndicats français ont un accord avec le prestataire du service en France selon lequel les employés peuvent choisir d’arriver jusqu’à trois heures de retard au travail, ce qui fait retarder par exemple la première vague de vols matinaux. »
Selon lui, la France, l’Allemagne et l’Espagne représentent 80 % des retards dus au contrôle aérien, par manque de personnel ou en raison de grèves. « La Belgique, les Pays-Bas, l’Irlande, le Danemark ont presque zéro retard, zéro sous-effectif ».
Il réclame deux réformes : « Un : staffer complètement la première vague quotidienne de vols, particulièrement en France et en Allemagne pendant l’été, sinon vous payez les amendes EU261. (…) Deux : protéger les survols pendant les grèves nationales des contrôleurs aériens. Vous ne pouvez pas fermer le ciel européen parce que les Français veulent faire grève. (…) Ils ont le droit de grève, nous le soutenons, mais ce sont les Français qui doivent supporter les annulations, pas les passagers européens ».
La réponse d’Ursula von der Leyen est toujours : « C’est une compétence nationale, nous ne pouvons rien faire. » Ce qu’O’Leary balaie d’un « Balivernes ».
Vers des espaces aériens supérieurs européens ?
Ryanair plaide pour instaurer des espaces aériens supérieurs européens, comme celui de Maastricht (Upper Area Control Centre) qui gère déjà 1,7 million de vols/an pour le Benelux et une partie de l’Allemagne.
« En 1960, il y avait un plan pour avoir 7 centres de contrôle aérien en Europe. Nous en avons maintenant 62. (…) Tous les retards surviennent quand vous passez d’un centre de contrôle aérien à un autre. C’est comme faire passer un colis de main en main. (…) Maastricht est un exemple unique en Europe. Pratiquement aucun retard. (…) Au lieu d’avoir 62 centres ATC, nous devrions en avoir huit », estime O’Leary, soutenu par Eamonn Brennan, ancien patron d’Eurocontrol devenu administrateur de Ryanair.
« Si cette séparation existait, les 3 et 4 juillet derniers, quand les contrôleurs français ont fait grève, près de 500 vols Ryanair annulés, soit 100 000 passagers touchés, auraient été évités. Ces vols, nous ne les récupérons jamais », ajoute-t-il.
Trop peu de compétitivité
Selon Ryanair, la Commission européenne « ne fait rien pour améliorer la compétitivité en Europe ».
« Nous avons cette idée insensée de taxer le transport aérien, mais uniquement pour les citoyens européens. (…) Les vols intra-UE supportent 100 % des taxes ETS, mais les vols hors UE, responsables de 53 % des émissions de CO2, sont totalement exemptés. (…) C’est d’une stupidité insensée que seuls les Européens pouvaient inventer », tacle O’Leary.
Il propose d’affecter les revenus ETS au financement des SAF (carburants durables), ou de réduire leur coût au niveau du kérosène : « L’aviation est essentielle pour la connectivité. Le projet européen n’a pas d’avenir si les pays plus éloignés ou périphériques, comme l’Irlande, la Grèce, la Pologne ou le Portugal, ne peuvent pas accéder au centre de l’Europe ».
Croissance continue et flotte Boeing
Ryanair croît « fortement malgré les retards de livraison de Boeing », déclare O’Leary. La compagnie dispose actuellement de 629 avions en service, dont 189 Boeing 737 MAX 8-200.
« Cette année, la croissance a été ralentie par les retards de livraison. Nous espérions initialement transporter 250 millions de passagers, mais Boeing a du retard sur 29 avions. Donc nous pensons atteindre environ 206 millions de passagers, contre 149 millions en 2019 avant le Covid », précise-t-il, ajoutant être « la seule compagnie à avoir réellement grandi depuis la pandémie ».
« Nous prenons toutes ces livraisons maintenant en août, septembre et octobre, et cela nous donnera la capacité de croître à 215 millions de passagers l’année prochaine ».
D’ici 2034, Ryanair souhaite franchir la barre des 300 millions de passagers annuels, grâce à ses nouveaux Boeing 737 MAX 8-200 et 737 MAX 10. « La fabrication et la qualité se sont considérablement améliorées sous la nouvelle direction de Boeing ces 12 derniers mois. Nous étions censés recevoir ces livraisons au printemps 2027. Boeing a dit qu’ils pouvaient en fait les livrer plus tôt. Est-ce que nous les prendrions plus tôt ? Nous avons dit que oui, peut-être parce que nous ne voulions pas prendre le risque d’une perturbation d’approvisionnement au printemps 2026. Donc nous prenons ces 25 avions maintenant ».
O’Leary rappelle qu’il y avait un risque de tarifs douaniers sur les avions américains : « Heureusement, la question a été résolue en faveur d’Airbus et de Boeing. Il n’y a donc pas de tarifs sur les avions commerciaux, ni par les Européens ni par les Américains. (…) Cela signifie aussi que nous aurons des avions à bas coût à l’avenir, et donc des tarifs plus bas pour nos clients ».
« Il reste le risque que Trump fasse quelque chose de stupide et que les Européens répliquent. Mais, pour le moment, le risque de tarifs douaniers sur les avions, moteurs et pièces de rechange a reculé », conclut-il.
OTA agréées et contentieux en Espagne
Mardi, Booking.com (ainsi que Kayak, Opodo et Skyscanner) a signé un accord pour devenir OTA agréée par Ryanair, après une longue bataille juridique. « Cela signifie que tous les OTA européens, sauf eDreams en Espagne, ont maintenant signé des accords avec Ryanair leur donnant un accès direct à notre inventaire de sièges. (…) Ils garantissent à leurs clients les tarifs Ryanair, il n’y a plus de surfacturation. Et l’avantage pour nous, c’est que nous obtenons les coordonnées bancaires et l’email du client, afin de communiquer directement avec lui ».
Enfin, en janvier dernier, Pablo Bustinduy, ministre espagnol de la Consommation, a infligé des amendes à plusieurs compagnies aériennes, dont Ryanair, pour des pratiques jugées abusives comme la facturation des bagages à main.
« Nous n’avons toujours aucune explication du gouvernement espagnol sur la façon dont ils ont calculé ces amendes. Eux-mêmes ne le savent pas. Je pense qu’ils ont simplement choisi un chiffre au hasard, ce qui est la manière dont Bustinduy fait la plupart de ses politiques économiques. Ces amendes seront annulées », affirme O’Leary.
Il rappelle que la Cour de justice de l’Union européenne s’était déjà prononcée en 2014 dans l’affaire Vueling : « La CJUE a dit que les compagnies aériennes sont libres de fixer leurs tarifs, sans ingérence gouvernementale. Donc c’est à nous de décider si nous appliquons un supplément pour les bagages comme moyen de décourager les gens d’en apporter ».
« Nous pensons que la Commission européenne va engager une procédure d’infraction contre l’Espagne pour ces amendes inexpliquées. Nous avons fait appel devant la Haute Cour de Madrid. Nous soupçonnons que nous perdrons devant les tribunaux espagnols, comme toujours en Espagne. Mais dès que nous porterons l’affaire devant la CJUE, nous pensons que l’Espagne perdra, à moins qu’ils ne les annulent déjà suite à la procédure d’infraction engagée par la Commission », conclut O’Leary.
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