Visite exclusive du ICNG-B, le nouveau train entre Bruxelles et Amsterdam
Ce vendredi 27 septembre, Mobilithib a eu l’opportunité en exclusivité pour la presse de monter à bord du nouveau train ICNG-B des chemins de fer néerlandais (NS) entre Bruxelles-Midi et Rotterdam Centraal. Il est actuellement en test depuis 2021 mais n’est pas encore en service commercial et sert notamment de répétition pour le personnel. Ce nouveau matériel, l’Alstom Coradia, servira normalement à partir du 15 décembre prochain sur des services entre Amsterdam-Zuid et Bruxelles-Midi. Ce train symbolise une nouvelle ère pour les connexions transfrontalières, remplaçant progressivement l’actuel matériel roulant, les voitures ICRm vieillissantes.
7h22 ce vendredi matin quand le nouveau ICNG-B à destination de Rotterdam Centraal quitte la voie trois de la gare de Bruxelles-Midi. C’est parti pour un voyage d’un peu plus d’une heure, à 200 kilomètres/heure.
Les premières impressions sont excellentes. Habitué déjà à la version ICNG domestique, on peut remarquer que le ICNG-B, destiné au marché belge, est la suite logique. Il s’agit d’une automotrice composée de 8 voitures de 413 places assises.
Côté caractéristiques, il pèse 290 tonnes à vide et 164 mètres de long, capable d’atteindre 200 kilomètres/heure en ETCS. Niveau électrique, compatible 1500V continu, 25kV alternatif et 3000V continu, ce dernier est uniquement pour les automotrices belges de la commande (20 sur 109). Côté sécurité : ETCS, TBL1+ et ATB. Autrement dit, il pourrait “aisément” être certifié au Luxembourg (ETCS + 25kV).
Design
Le train reste relativement silencieux, on entend encore bien sûr les moteurs mais qui restent très agréables.
Ce qui frappe directement sont les différents “compartiments” du train qui sont éclairées selon différents “buts” définis par NS : l’orange pour les zones de rencontre, le mauve pour les zones silencieuses (où il est demandé de faire peu de bruit voire pas du tout) avec des plus grandes tables, et le bleu clair pour les zones de travail avec de plus grandes tables. Ceci est valable en première comme en deuxième classe. Les couleurs rendent le voyage moins stressant.
La lumière globalement n’est pas agressive, bien que forcément, elle se voient mieux dans la pénombre extérieure.
Pour les sièges, ceux de deuxième classe sont bleus, rouges en première classe. Pour la configuration, il s’agit en deuxième des 2x2 + 2x2, avec aussi des fauteuils un peu plus “cosy” dans la zone “rencontre”, ce qui est inhabituel en prenant un train.
En première classe, nous pouvons trouver une configuration 2x2 + 1x1, mais des “canapés” sont également présents. Pour la première classe, sauf les canapés, il est possible de légèrement allonger le siège. Pour certains 2x2 de la 1ère classe, des accoudoirs individuels sont présents. Dans les deux classes, les sièges restent confortables.
De plus, la deuxième classe a déjà accès à une prise électrique et à un port USB-A. En première classe, chaque place a sa prise et son port USB-A, ainsi qu’une lampe personnelle.
Ce train peut emporter avec lui 16 vélos avec des ceintures qui permettent de les attacher. Convenable pour le pays du vélo.
De la place a également été faite pour les PMR où les accès ont été revus (les portes d’entrée sont de plus assez larges) avec leurs propres espaces dédiés et larges. Ils possèdent également leurs propres toilettes (2) accessibles.
Il y a également d’autres sanitaires plus petits, pas accessibles aux PMR. Pour les 4 à bord, l’intérieur est décoré de lieux néerlandais ou belges.
De manière générale, les grosses différences de la première avec la deuxième classe sont la configuration 2x2 + 1x1 et des sièges plus larges, plus individualistes.
Cependant, il y a des murs qui obstruent la vue à différents sièges, ce qui est un peu contraire à la vision du train et de ses paysages à observer. Forcément, il suffit de changer de siège, mais c’est quelque chose qui ne se ressent pas avec les ICRm ou très peu.
Pour les valises et sacs, il est tout à fait possible de les mettre comme d’habitude au-dessus du voyageur mais des espaces dédiés ont aussi été créés en première comme en deuxième classe.
Dans les couloirs et aux portes, il y a de la place et nous pensons qu’il n’y aura pas de difficulté pour les usagers PMR, en vélo ou avec leur valise et cela reste fluide de traverser les différentes voitures.
Les petits plus
Le Wi-Fi (Wifi in de trein) est également accessible, ce qui n’est pas le cas dans les ICRm actuels entre Bruxelles et Amsterdam. Lors de nos tests, nous avions remarqué que la vitesse n’était pas très concluante bien que le train soit quasiment vide (même si le Wi-Fi dans le train est une fausse bonne idée, car en zone blanche, il n’y a de tout de façon pas de connexion).
Il n’y a pas de service de restauration à bord, comme dans l’actuel IC Brussel. Pour les poubelles, elles étaient propres et disponibles à chaque porte. Le train était bien sûr propre (n’ayant encore pris aucun passager) et sentait même encore le cuir pour le premier que nous avons pu tester.
Niveau information voyageurs, des écrans sont disponibles (bien que parfois mal placés), mais lors de nos voyages, l'affichage était très rudimentaire voire inexistant, sans information sur le train ni sa destination par exemple, les écrans ne diffusant que des informations sur les travaux ou des auto-promo. Les annonces sonores par le personnel se faisaient dans les trois langues et étaient clairs. Les quelques informations sur les écrans de “prévention” et des do et don’t, étaient en 4 langues (NL, FR, DE, EN). Il est probable que des annonces sonores automatiques suivent lors de la mise en service commerciale.
Bien que le train soit en service test, cela permet au personnel de s’entraîner (service également réservé qu’au personnel SNCB / NS et proches). Cela permet également de voir les défauts, comme par exemple une marche ou deux de différence entre deux compartiments, ce qui peut être dangereux.
Nous avons aussi noté que dans un même train, il y avait une toilette en panne et il y avait une porte défectueuse. De plus, nous craignons que comme sa version néerlandaise, les portes entre les différents compartiments risquent de se bloquer ou de se mettre en sécurité si elles sont mal utilisées ou en cas de défaut. Par conséquent, il est difficile d’ouvrir ces portes, un véritable problème en cas d’évacuation par exemple.
Nous n’avons pas trouvé de réel défaut au train de manière globale, mais cela reste à deux gouttes d’eau le frère de l’ICNG, mis en service l’année dernière sur le réseau domestique néerlandais.
Alstom a de manière synthétique fait du très bon boulot, sans être tout à fait parfait non plus. Niveau qualité des matériaux, cela a l’air d’être de la bonne qualité.
Rapidité
En environ 1h15, le train est arrivé à Rotterdam Centraal et de même lors du retour vers Bruxelles-Midi. Il n’a fait qu’un seul arrêt intermédiaire, à Anvers-Central, pouvant rouler à maximum 200 kilomètres/heure.
Dans tous les cas, il est théoriquement prévu d’introduire ce train dès le 15 décembre prochain entre les gares de Amsterdam Zuid et de Bruxelles-Midi, à la place de l’Intercity actuel entre les deux capitales, via les gares de Schiphol Airport, Rotterdam Centraal et Anvers Central. Ce train est une chance pour NS de vouloir directement concurrencer la société Eurostar et ses TGV sur la même liaison.
Plus d’info ici :
La SNCB dévoile les nouveautés de l'offre de trains dès décembre prochain
En fonction des livraisons des unités ICNG-B et de la fin des problèmes (défauts) sur la HSL-Zuid entre Schiphol et Rotterdam qui font ralentir les trains (80 kilomètres par heure au lieu de 200), ce service devrait être prolongé jusque Groningue via Zwolle. Bien que Lelystad n’ait pas été confirmé comme gare à venir dès décembre.
Dans tous les cas, l’arrivée du Bruxelles-Amsterdam et d’un dédoublement plus lent entre Bruxelles et Rotterdam crée de nombreux changements (parfois controversés), dans le paysage ferroviaire belge.
Par ailleurs, les quelques personnes travaillant sur ces services ne sont pas au courant de la suite du développement du programme ICNG-B, NS et SNCB par leurs relations publiques ne donnant pas plus d’informations sur le futur de ces rames hors de leur mise en service dans deux mois. Cela rend par ailleurs les informations sur le 7 octobre prochain incertaines. NS dit que ces tests vont “encore durer”.
Bien évidemment, par question sentimentale personnelle, les ICRm, actuellement en service, manqueront. Mais tout cela pour remplacer ces voitures qui initialement devaient disparaître avec la marque Fyra et les AnsaldoBreda V250 qui se sont révélées être un fiasco rempli de pannes.
Le ICNG(-B) est quand même un sacré saut dans l’innovation, les technologies et ce qui se fait de mieux par Alstom dans l’Intercity avec un train qui est globalement bien terminé et nous avons hâte de le prendre en service commercial.
Alstom a livré un train performant, mais il reste encore des marges de perfectionnement. Rendez-vous en décembre pour découvrir si ce nouveau matériel tiendra toutes ses promesses sur la ligne entre Bruxelles et Amsterdam, avec la fin des ICRm et l’arrivée officielle des ICNG-B. Mais pour NS, il n’y a encore aucun horaire précis pour le début des opérations planifié le 15 décembre prochain.
Merci à toutes les personnes qui ont rendu ce voyage exclusif possible.
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